Francisco Rispa Zomoza solicitó
a la Administración, permiso para llevar a cabo los estudios de un
ferrocarril entre Amorebieta y Guernica, siendo autorizado el 22 de mayo
de 1882. Transfiriendo sus derechos al arquitecto Luis de Landeche
Uries.
 |
| El arquitecto Luis de Landeche Uries , fondo J.J. Olaizola |
Paralelamente por escrito presentado por Francisco Rispa Perpiñá y
Toribio Iscar Sáez, se solicitó la inclusión de la línea entre Bermeo y
Pedernales en el Plan General de Ferrocarriles así como la declaración
de servicio general la de Guernica a Bermeo, según orden del Ministerio
de Fomento del 31 de junio de 1884 (Gaceta de Madrid, 08.08.1884).
 |
| Accion del Amorebieta a Guernika y Luno, archivo MVF |
Proyectado en 1884 por el ingeniero Pablo de Alzola, corriendo a
cargo el proyecto de los edificios de las estaciónes del concesionario y
arquitecto Luis de Landeche Uries al ostentar la concesión , otorgada
por el Decreto Ley de 20 de febrero de 1885, de vía estrecha métrica y
sin subvención
 |
| Estacion de Guernica, foto Angela Allendesalazar, Archivo Guernicarrea Historia Taldea |
Transferida el 11 de mayo de 1886, tomando a su cargo la explotación
la “Compañía del Ferrocarril de Amorebieta a Guernica y Luno” cuyo
promotor fue Luis de Landeche Uries, compañía a la que transfirió los
derechos de la concesión. Formada el 17 de julio de 1885 en la notaría
de Bilbao, de Félix de Uribarri, con un capital de 1.250.000 pesetas en
2.500 acciones suscritas, pasando a autocartera las 50 acciones
restantes que quedaban para cubrir las 5.000 acciones.
Siendo sus principales promotores :
| Luis Landeche Uries |
El Sr. Marqués de Urquijo |
| Conde de Montefuerte |
Manuel Allende Salazar |
| Antonio Comyn Crooke |
Fernando Landeche Uries |
| Manuel María Gortazar |
Gabriel María de Ibarra |
| Pedro de Gandarias |
Luis de Zubiría |
| Ramón Bergé |
|
Plano de la línea:
 |
| Plano de la linea de Amorebieta a Guernica y Pedernales |
El primer tren de pruebas entra Amorebieta y Guernica funcionó
el 23 de julio de 1888. Inaugurando los distintos tramos, partiendo de
la estación de Amorebieta del Ferrocarril Central de Vizcaya en la línea
de Bilbao a Durango
| Tramo |
Kilómetros |
Inauguración |
| Amorebieta a Guernika |
14,51 |
4 agosto 1888 |
| Guernika a Pedernales |
9,48 |
15 marzo 1893 |
| Pedernales a Bermeo |
11,00 |
16 agosto 1855 |
Anteriormente en la década de 1890 Bermeo quedó unida con Pedernales
mediante una línea de tranvía de ancho 750 mm funcionando con tracción
animal, línea que disponía en 1911 de 16 caballerías para atender la
tracción de 9 coches.
(ver, Tranvía de Pedernales a Bermeo)
En 1890 el Ayuntamiento de Bermeo y la Compañía del Ferrocarril de
Luchana a Munguia (ROP nº 2471 y 2472 año 1927) encargaron al ingeniero
Ernesto Hoffmeyer la redacción de un proyecto de ferrocarril que fuese
la prolongación hasta Bermeo de la línea de Luchana á Munguia cuya
concesión también ostentaba Manuel de Lecanda por facultad conferida al
Gobierno en la Ley de 7 de Agosto de 1890. Este proyecto sirvió de
base para la redacción en 1909 de otro proyecto del Sr. Orbegozo y,
para otro suscrito en 1918 por el ingeniero de caminos José de Ucelay.
 |
| Esquema de la linea |
El 3 de julio de 1891 (Gaceta de Madrid, 04.07.1891) quedó autorizado
el Gobierno, mediante Ley Especial a conceder a la “Compañía del
Ferrocarril de Amorebieta a Guernika y Luno”, la concesión del de
Guernika a Pedernales con facultad de continuarlo a Mundaca y Bermeo sin
subvención del Estado. Se le concedió un plazo de 4 años para
construirlo, concedido por 99 años, siendo declarado de utilidad pública
a efectos de las expropiaciones.
La línea del Amorebieta a Guernica y
Pedernales contaba con 25 Kms de trazado, con 9 estaciones, con enlace
en Amorebieta a 22 Km de Bilbao. Desde Amorebieta se formaban trenes
hasta Pedernales y otros eran directos desde Bilbao a través de la
explotación del tramo conjunto de los Ferrocarriles Vascongados, en su
primitivo enlace en Amorebieta con el Central de Vizcaya. La línea se
construyó en dos etapas, en 1888 hasta Guernika y en 1893 hasta
Pedernales. La linea estuvo ligada a los intereses de los Chavarri, sin
embargo una vez consolidada la fusión de las tres compañías que formaron
los Ferrocarriles Vascongados, se llegó a acuerdos de tarifas
combinadas y precios.
 |
| Pedro Pascual Gandarias , presidente del Consejo en 1896, fondo AGTH |
Los tráficos y productos conseguidos
en el mes de noviembre de 1895, respecto del mismo mes de 1896, quedan
reflejados en el siguiente cuadro:
| tráfico |
cantidad |
Ingreso Pts en 1895 |
cantidad |
Ingreso Pts en 1896 |
| viajeros |
12.089 |
8.990,28 |
11.679 |
8.429,91 |
| Mercancías kg |
1.091.739 |
3.858,75 |
932.884 |
3.171,22 |
| Cabezas de ganado |
709 |
503,55 |
583 |
375,25 |
| varios |
|
53,30 |
|
53,65 |
| TOTAL |
|
13.405,88 |
|
12.030,03 |
(ROP ,1896,nº 25 pág 494)
El año 1897, la compañía obtuvo 134.754,12 pts por el transporte de
viajeros y 53.901,72 pesetas por el de las 19.268 Tm transportadas.
Ascendiendo los ingresos por todos los conceptos 191.484,64 pesetas,
contra 108.647,43 pesetas, con un coeficiente de explotación del 56 %.
El transporte de viajeros se distribuyó segun las siguientes cantidades:
| clase |
nº de viajeros |
| 1ª |
8.254 |
| 2ª |
21.914 |
| 3ª |
151.669 |
| |
181.837 |
(RIBIFS, 10.11.1898, página 372)
El balance presentado a 30 de junio de 1898, por Pedro P. de
Gandarias, como Presidente del Consejo y por Isidoro León como Director
de la compañía, arrojó los siguientes datos:
| Activo |
Pesetas |
Pasivo |
Pesetas |
| Caja |
705,28 |
capital |
1.250.000,00 |
| Banco del Comercio |
37.218,57 |
pagarés /Diputación de Vizcaya |
139.260,86 |
| Gastos de establecimiento |
1.922.089,02 |
Obligaciones hipotecarias 1ª serie |
552.126,80 |
| Gastos de prolongación de la línea |
642.864,77 |
Obligaciones hipotecarias 2ª serie |
600.953,65 |
| Almacén |
25.530,63 |
Liquidación de beneficios |
16.238,72 |
| Economato |
2.917,08 |
Fondo de reserva |
66.767,88 |
| Varias cuentas deudoras |
42.119,94 |
Varias cuentas acreedoras |
66.097,48 |
| Total Activo |
2.673.445,39 |
Total Pasivo |
3.673.445,39 |
(RIBIFS, 10.11.1898, página 372)
En 1900 la compañía, para mejor atender el servicio, solicitó al
Central de Vizcaya una locomotora para atender el servicio, debido a que
la compañía tuvo necesidad de invertir en sus propio material móvil ,
muy deteriorado por el uso.
Según los informes del Consejo a los accionistas reunidos en la Junta
general celebrada el 30 de septiembre de 1901, referidas al ejercicio
de 1899/1900 , concluido el 30 de junio, aquel ejercicio superó en
27.987,51 pts al de 1899/1900 considerado como el mejor de la
explotación hasta aquella fecha. No obstante los mantenimientos y
alquileres de material incrementaron los gastos en 26.953,95 pesetas de
las 147.871 a que ascendieron los gastos generales.
 |
| Amorebieta a Guernica, postal comercial , Fondo J.J. Olaizola |
La compañía estableció en Murueta (Pk 20) un apeadero (RIVF,
10.11.1901), destinado a recepcionar las dinamitas de la Sociedad de
Explosivos de su fábrica de Gádacano, y gestionó la posibilidad de
estavlecer con la Compañía del Central de Vizcaya un servicio combinado
de trenes entre Bilbao y Pedernales (RIBIFS, 10.11.1901).
Juan Tomas Gandarias, Presidente del Consejo de Administración
En el
transcurso de la junta general de accionistas celebrada el 24 de
septiembre de 1902 se manifestaron los datos el año económico , cerrado
en 30 de junio de 1902, en el que el crecimiento de los ingresos se
elevó a 28.784,17 pesetas sobre el anterior ejercicio que se obtuvieron
ingresos liquidos de 111.738,47 pts, el de mayor ingreso desde que se
inicio la vida de la compañía. Esto permitió un reparto de 20 pts por
accion, quedando un remanente de 8.468,90 pts para el siguiente
ejercicio. Se transportaron 232.832 viajeros y circularon 3.424 trenes
(RIBIFS, 10.10.1902).
En 1903 se denunció el contrato de
arrendamiento , que durante 10 años, mantuvo esta compañía con la
compañia del Ferrocarril Central de Vizcaya, asunto que se expuso en la
Junta General de Accionistas celebrada el 28 de septiembre de 1903.
Isidoro León, como director gerente, presentó el siguiente balance a 30 de junio de 1904 :
| Activo |
pesetas |
Pasivo |
Pesetas |
| Caja |
6.151,65 |
Capital |
1.250.000,00 |
| Banco del Comercio |
12.217,62 |
subvencion Diputación de Vizcaya |
139.230,86 |
| Gastos de establecimiento |
1.927.918,09 |
Obligaciones hipotecarias, 1ª serie |
552.126,80 |
| Gastos de prolongacion de la línea |
646.140,14 |
Obligaciones hipotecarias. 2ª serie |
600.932,65 |
| Almacén |
30.153,23 |
liquidación de beneficios |
804,86 |
| Economato |
2.247,61 |
Fondo de reserva |
46.780,73 |
| valortes en cartera |
20.191,64 |
varias cuentas acreedoras |
134.297,32 |
| varias cuentas deudoras |
78.764,02 |
Sub Total |
2.723.724,22 |
| Sub total |
2.723.724,22 |
Administradores por depósito |
60.000,00 |
| Administradores por deposito |
60.000,00 |
|
|
| Total Activo |
2.783.724,22 |
Total Pasivo |
2.783.724,22 |
(GCH, 16.10.1904)
La memoria de la compañía , insertada en la Gaceta de los Caminos de
Hierro del 1 de enero de 1905, sobre el ejercicio 1903/1904, manifestó
la casi total renovacion de las traviesas en toda la línea, así como el
balasto. En cuanto al transporte de viajeros se transportaron 247.304 ,
distribuidos en las siguientes clases:
| Clase |
total |
% |
| 1ª |
9.582 |
3,87 |
| 2ª |
24.113 |
9,75 |
| 3ª |
213.609 |
86,38 |
El transporte de mercancias alcanzó 26.306,25 Tm. Estos datos arrojaron unos ingresos totales de:
| concepto |
pesetas |
| Viajeros |
185.126,93 |
| Mercancias |
89.187,05 |
| Ganados |
2.170,25 |
| Varios |
650,50 |
| Total |
277.134,73 |
Pese a que los productos fueron superiores a los del período
anterior, los beneficios fueron menores en 12.951 pts respecto a los
anteriores, debido precisamente a la renovacion de vía y balasto de toda
la linea.
 |
| Locomotora del Vasco Navarro en Bermeo, mayo 1958, foto Emilio Escudero |
En su balance de 30 de junio de 1906, a las 1.928.501,49 pesetas
consignadas como gastos de establecimiento, hubo que añadir 649.846,75
destinadas a la prolongación de la línea. Disfrutando de una subvención
reintegrable de 135.260,86 pts concedida por de Diputación de Vizcaya
(Gaceta de Madrid, 28.09.1906), en tanto que su capital social era
1.250.000 pts, siendo necesaria la emisión de dos series hipotecarias,
una por 552.126,80 pts y otra por 600.953,65 pesetas.
La Memoria de la compañía del periodo 1906/1907 detalló el siguiente cuadro de ingresos y gastos:
| ingrsos |
pesetas |
gastos |
pesetas |
| viajeros |
198.123,30 |
administración |
19.908,78 |
| mercancias |
102.091,26 |
movimiento |
29.652,00 |
| ganados |
2.130,67 |
via y obras |
54.742,00 |
| varios |
794,85 |
material y tracción |
64.103,32 |
| Total |
294.140,08 |
Total |
168.406,10 |
(GCH, 08.10.1907)
El balance de situación a 30 de junio de 1915, presentado por su director Gerente J. Lemos, arrojó los siguientes datos:
| Activo |
pesetas |
Pasivo |
pesetas |
| Caja |
3.300,65 |
Capital |
1.250.000,00 |
| Gastos de establecimiento |
2.034.450,19 |
Subvención reintegrable |
102.078,25 |
| Prolongación de la línea |
655.564,07 |
Obligaciones hipotecarias, 1ª serie |
563.000,00 |
| Almacén |
31.289,04 |
Obligaciones hipotecarias, 2ª serie |
695.500,00 |
| Economato |
1.185,24 |
Obligaciones amortizadas |
116.000,00 |
| Quebranto de Obligaciones |
221.419,55 |
Fondo de reserva |
125.000,00 |
| Deudores varios |
141.340,95 |
Fondo de reserva voluntario |
5.945,45 |
| Depósito de Administradores |
60.000,00 |
Acreedores varios |
234.025,99 |
|
|
Administradores por depósito |
60.000,00 |
| Total ACTIVO |
3.151.549,69 |
Total PASIVO |
3.151.549,69 |
Desde el inicio de la explotación, sus servicios combinados con el
Ferrocarril Central de Vizcaya incrementaron paulatinamente su
rentabilidad hasta que se estancó a partir de 1915. En su balance de
situación del 30 de junio de 1912 (Gaceta de Madrid, 13.10.1912), se
reflejan gastos de establecimiento por valor de 1.961.053,68 y gastos
de prolongación de la línea por 654.731,51 pesetas.
 |
| Estacion de Guernika , año 1928, fondo AGHT |
La memoria del ejercicio de 1914/1915 revelaba una buena gestión de
la explotación ferroviaria, llevando a cabo una nuevo apartadero en la
estación de Pedernales y un costoso muro de contención de tierras en el
Pk 24 de la línea, renovando la vía en los túneles de Auntzagana y
Usparicha, mediante la sustitución de 800 ml de carril de 22kg/ml
existente por el de 26 kg/ml. ( GCH, 16.11.1915). Adquiriendo una
locomotora a la casa Borsig, de Berlín y dos coches de viajeros.
 |
| Esquema de vias de la estacion de Guernika, año 1960, dibujo Pedro Pintado Quintana |
En una reunión celebrada en Bilbao, con la asistencia entre otros, de
los directores de los ferrocarriles de Munguia y de Lezama, y del
ingeniero Allende, de la Diputación Provincial de Vizcaya, en la que se
invitó a los asistentes a hacer alguna objeción, respecto de la
proyectada modificación del ferrocarril de Munguía a Pedernales, cuyo
expediente estaba sometido al informe de la comisión provincial. Sin que
ninguno de los presentes se opusiera al proyecto, incluso las partes
interesadas, solicitaron a la Diputación de Vizcaya una contribución del
5 % del capital necesario para desarrollar el proyecto, puesto que al
tratarse de una línea secundaria , no gozaba de la garantía del Estado
(GCH, 16.08.1919)
 |
| Estacion de Guernika, Fondo Alejandro Mendizabal, archivo EAEHAAN-AGAPCAE |
El Ferrocarril de Amorebieta a Grenika y Pedernales, se solicitó a
través de una instancia presentada por Francisco de las Heras y Avila,
acompañando de proyecto del ferrocarril secundario de Munguia a Bermeo y
Pedernales. Solicitando la apertura de un expediente previo a la
concesión, acogido al plan de ferrocarriles secundarios del año 1905
(GCH, 01.07.1915). La Real Orden de 6 de diciembre de 1917 falló el
concurso de proyectos para el ferrocarril secundario, con garantía de
interés, de Munguía a Bermeo y Pedernales, suscrito por el ingeniero de
caminos José de Ucelay.
 |
| Estacion de Guernika , locomotora Zugastieta, foto Jeremy Wiseman |
En otras notas, encontramos una variación de fechas atribuida a esta
concesión según consta en la Orden del 26 de noviembre de 1919, por la
que se contemplaba la resolución del acta de la subasta verificada el
día 15 de noviembre del mismo año en la notaria de José Criado y
Fernández-Pacheco, de la adjudicación del ferrocarril secundario con
garantía de interés por el Estado, de
Munguía a Bermeo y Pedernales,
en la que se declara la adjudicación provisional de la concesión a
Francisco de las Heras Avila (GCH, 08.01.1920). La adjudicación se
concedió de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios y
Estratégicos de 23 de febrero de 1912, y al pliego de condiciones
particulares de la concesión. Una actuación ferroviaria coincidente con
alguna de las poblaciones del Amorebeta a Guernika y Pedrnales. El
secundario de Munguía a Bermeo y Pedernales disfrutaba de la garantía de
interés, por el Estado, del 5 % abonable por el Estado sobre un capital
de 7.472,890 pts. La línea cubría 24 kms , proyectada por el ingeniero
de caminos Francisco de las Heras Avila, valorado en 17.670 pts en el
que se incluían los gastos de confrontación y de tasación (Gaceta de los
Caminos de Hierro, 16.09.1919)
 |
| Restauracion de Material móvil, Fondo Alejandro Mendizabal, archivo EAEHAAN-AGAPCAE |
En 1923 su Consejo de Administración integrado por: Juan T.
Gandarias, José Joaquín de Ampuero, Andrés Allendesalazar, Toribio
Arana, Angel y José Manuel Arispe, Jerónimo F. Albizurri, Emilio y
Manuel León, Francisco Olano, Juan Olavarriaga, Félix Pertica y José A.
Uriarte, al frente de una explotación ferroviaria con reducidas
vinculaciones industriales, por lo que cabe pensar que para ellos era un
negocio meramente marginal.
La compañía se acogió y fue admitida en el Nuevo Régimen Ferroviario,
con arreglo a la disposición transitoria 3ª, creado al amparo del RDL
de 12 de julio de 1924, cifrando su valor de establecimiento en
2.452.449,33 pts y su capital real en 1.197.290,63 ( Revista Minera,
Tomo 77, año 1926, pagina 273 ). En el Plan de Obras y adquisiciones de
material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la
R.O. de 9 de enero de 1926; de los 230.930.500 pts aprobados,
correspondieron a la compañía del Ferrocarril de Amorebieta a Guernika y
Pedernales 280.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro,
10.02.1926).
Juan Tomás de Gandarias, presidente del Amorebieta a Guernika y
Pedernales, propuso el 10 de marzo de 1929 a Vacongados, la compra de
las acciones, a cambio de bonos amortizables, en lo que quedara de
concesión. Dada la precaria situación de la compañía, sus titulos se
ofrecieron a Vascongados al 60 % del nominal.
 |
| Estacion de Mundaca , construcción , fondo Euskotren Museo Vasco del Ferrocarril |
Realmente Vascongados, hizo la competencia al Amorebieta a Guernika y
Pedernales, al adquirir la compañía de autobuses que realizaban el
servicio de Bilbao a Bermeo, a través de su filial la “Compañía de
Automoviles Vascongados”, estrangulando económicamente al A.G.y P. para
así adquirir la concesión del A.G. y P. lo más económica posible. Esta
competencia produjo una baja rentabilidad, que unida a la perdida de
subvenciones suprimidas por el Gobierno de la Republica, provocó una
difícil situación financia al A.G. y P. que se prolongó hasta 1932.
Hemos creído interesante incorporar el balance de situación de la
compañía a 30 de junio de 1929, publicado en la Gaceta de los Caminos
de Hierro de 20.10.1929:
| ACTIVO |
pesetas |
PASIVO |
pesetas |
| Prolongación de la línea |
662.939,24 |
Capital |
1.250.000,00 |
| Quebranto de obligaciones |
221.419,55 |
Subvención reintegrable |
102.078,25 |
| Economato |
3.070,95 |
Obligaciones hipotecarias (1ª) |
492.500,00 |
| Gastos de establecimiento |
2.482.695,12 |
Obligaciones hipotecarias (2ª) |
621.500,00 |
| Deudores varios |
886.022,48 |
Obligaciones amortizadas |
287.500,00 |
| Almacén |
49.924,37 |
Fondo de reserva |
125.000,00 |
| Caja |
1.176,07 |
Acreedores varios |
1.385.856,09 |
|
|
Fondo de reserva voluntario |
69.124,06 |
|
|
Liquidación de beneficios |
689,38 |
| Sub Total |
4.307.247,78 |
Sub Total |
4.307.247,78 |
| Deposito de Administradores |
60.000 |
Administradores por deposito |
60.000 |
| TOTAL |
4.367.247,78 |
|
4.367.247,78 |
Balance que presenta similitudes respecto al de 30 de junio de 1928,
apreciando diferencias en la amortización de obligaciones hipotecarias
de la 1ª y segunda serie y un escaso, pero ligero deterioro en la
liquidación de beneficios, manteniendo el resto de las partidas de su
activo y pasivo, inalterables.
En 1929, la compañía con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado,
recibió autorización del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de
Ferrocarriles, para realizar inversiones en material fijo y móvil, por
la cantidad de 570.377 pesetas, de las que a 31 de diciembre de aquel
mismo año se llevaban devengadas 414.909,07 pesetas.
 |
| Túnel de de Auzapagana, Foto , Memoria Archivo Alejandro Mendizábal 1936-1941, Fondo Javier Suso San Miguel |
La compañía a consecuencia de las dificultades surgidas al comienzo
de la década de los años treinta decidió el abandono de la explotación, a
partir del 15 de marzo de 1932. Para evitar la suspensión de servicios,
presentó a la Administración varias cuestiones que fueron rechazadas
como improcedentes por Orden del 26 de marzo de 1932 (Gaceta de Madrid,
29.03.1932), puesto que las condiciones particulares de la concesión,
indicaban las causas de abandono , como de caducidad de a concesión ,
aún estando la compañía acogida al Régimen Ferroviario.
El Estado manifestó que de alguna manera podría contribuir a enjuagar
el déficit de explotación, máxime cuando la Diputación Provincial de
Vizcaya, el Ayuntamiento de Guernika y otros ayuntamientos de la línea
habían ofrecido ayudas de cierta cuantía, a tenor de lo cual el
Ministerio a propuesta de la Dirección General de Ferrocarriles, propuso
en orden del 30 de marzo de 1932, las siguientes actuaciones:
a) que tomando lo dispuesto en el Articulo 53 de la Ley General de
Ferrocarriles, el sobrestante de la 1ª División de Ferrocarriles, Juan
Alonso Gato, procederá en nombre del Estado el 31 de marzo de 1932, a
hacerse cargo de la línea incautada por cuenta de la compañía
concesionaria, y mientras dure su mandato se encargará de que no se
interrumpa el servicio.
b) Se formará una Delegación del Estado en dicho ferrocarril,
integrada por representantes de la Diputación provincial de Vizcaya,
ayuntamientos y agentes del ferrocarril.
c) Llevada a cabo la incautación, el delegado gubernativo,
realizará inventario y redactará una memoria de la situación de la
misma. Remitiendo a la Dirección General de Ferrocarriles copia de la
misma.
d) La delegación del Estado, dispondrá de facultades para contratar y despedir personal.
 |
| Recuperacion
del puente de Ibaizabal , en Amorebieta, Foto , Memoria Archivo
Alejandro Mendizábal 1936-1941, Fondo Javier Suso San Miguel |
Seguidamente el Estado buscó la colaboración de Vascongados, pero
esta ante el deterioro de las instalaciones del A.G. y P. decidió no
hacerse cargo de la línea, salvo que el Estado corriera con sus
déficits. Por lo que a partir del 31 de marzo de 1932, Obras Públicas ,
se hizo cargo del A.G. y P. a través del ente Explotación de los
Ferrocarriles por el Estado, afrontando una renovación del material
móvil, mediante el de otras líneas explotadas por el Estado. Proponiendo
el expediente de caducidad de la concesión, a partir de su abandono
definitivo que tuvo lugar el 30 de septiembre de 1932.
 |
| Puente recuperado sobre el Ibaizabal, Foto Memoria Archivo Alejandro Mendizábal 1936-1941, Fondo Javier Suso San Miguel |
El Estado ante la negativa de Vascongados a hacerse cargo de la
concesión y, persistiendo la competencia de los autobuses de
Vascongados, entre Bilbao y Bermeo, declaró a través de la Dirección
General de Transportes por Carretera, la caducidad de la concesión de
autobuses de la línea de Bilbao a Bermeo por Guernika, aduciendo que no
se respetaban las tarifas. En cuyo caso Vascongados reaccionó,
estudiando la situación para proponer a O.P. hacerse cargo de la línea,
pero advirtiendo que la línea, una vez actualizadas la instalaciones y
su material produciría un déficit anual de 72.531 pesetas. En tanto que
la decisión de la Administración de anular la concesión de “Automoviles
Vascongados” entre Bilbao y Bermeo por Gernika había supuesto a
Vascongados una perdida de 874.543 pesetas, quedando obligada a pactar
con el Estado, la absorción de la línea de Bermeo a Guernika y
Pedernales.
El Estado estudió las condiciones de la transferencia de la concesión
, entre las que se barajó la devolución de la concesión retirada a la
compañía de autobuses de Vascongados, alcanzando un principio de acuerdo
al paralizar el Estado el expediente de caducidad del A.G. y P.,
llegando a un acuerdo el 10 de febrero de 1933 , contemplando cierta
gestión de los déficits presentados en la explotación de la línea por
Vascongados, consiguiendo el apoyo del Estado en la renovación de las
instalaciones y del material móvil. A lo que se añadiría la retirada de
la suspensión del transporte por carretera, el 11 de diciembre de 1933.
 |
| Antiguo apeadero de Busturia -San Cristobal , año 1945, fondo MVF |
La suspensión del servicio por parte de la compañía, el 15 de marzo
de 1932, llevó a la incautación provisional por el Estado, a cargo de la
División de Ferrocarriles. Motivando sendas protestas de la compañía,
en las que se aducía que como compañía adherida al Estatuto Ferroviario,
y a efectos de la caducidad de sus concesión no era aplicable la Ley
de Ferrocarriles de 1877 (Gaceta de Madrid 01.04.1933). Estas
reclamaciones coincidían con las formuladas por los ferrocarriles de
Mollet a Caldas de Montbuy y por el de Valdepeñas a Puertollano, puesto
que estas compañías, conjuntamente con la de Amorebieta a Guernika y
Pedernales, aducen que al hallarse acogidas al Régimen Ferroviario, no
se estime como causa de caducidad de la concesión, la suspensión del
servicio y que no se aplique, como hemos indicado, la Ley General de
Ferrocarriles de 1877. Manifestando que el Estado tome la explotación y
que se estime procedente el pago a la empresa del valor de la línea con
arreglo a la base del rescate anticipado regulado por el propio
Estatuto Ferroviario, o con arreglo a otra formula que se establezca de
conformidad con la compañía. Y en el caso de que el Estado no se hiciera
cargo de la explotación, se autorice a la compañía a la enajenación de
sus bienes de establecimiento. Y que se reconozca por el Estado los
auxilios no devengados por este, de los ejercicios de 1929,1930 y 1931,
al no implantarse el Régimen Ferroviario definitivo.
Este episodio del rescate, aducido por la compañía tomando como
razones el que en su ingreso en el Régimen Ferroviario, cedió a favor
del Estado facultades no reconocidas en la concesión de la línea, a
cambio de percibir el anticipo precedente de la modificación de tarifas
que le permitieran Ingresos suficientes para atender a sus gastos y a
la renumeración del capital reconocido por el Estado. Compromisos
incumplidos por el Estado, que obligaron a la compañía a la suspensión
del Servicio.
 |
| Llegada de la primera locomotora de obras a Bermeo , fondo J.J. Olaizola |
Las compañías en su reclamación, se ampararon en el Real-Decreto Ley
de 12 de julio de 1924, por el que se estableció el Régimen Ferroviario
y, en el Real Decreto-Ley de 8 de agosto de 1926, por el que se
estableció en su base 10ª el periodo provisional referente a las
tarifas. Manifestando que el Amorebieta a Guernika y Pedernales se
acogió al Régimen Ferroviario, el 14 de abril de 1926. En la resolución a
esta reclamación, formulada por Indalecio Prieto, el 26 de marzo de
1932, se manifestaba que en el Decreto de la Presidencia del Gobierno
Provisional de la Republica de 15 de abril de 1931, señalaba que
cualquier Decreto-Ley de la Dictadura, que no haya sido objeto de otra
distinta y expresa declaración, se considere como precepto meramente
reglamentario, solo aplicable cuando se vote como ley superior votada en
las Cortes. Declarando lesivas para la Republica, las disposiciones
dictatoriales anteriores formuladas y que se impugnen dichas
disposiciones ante el Tribunal Supremo. Zanjado cualquier reclamación al
respecto de las compañías que abandonen el servicio por motivos
económicos.
Este proyecto de convenio pasó a la aprobación de la Administración,
dilatado en el tiempo, debido a la convulsa situación política a la que
se llegó, provocando un agrio debate parlamentario, sobre este tema,
cuya consecuencia fue la paralización del expediente. Vascongados tuvo
que renunciar a esta línea que se mantuvo en manos de EFE, organismo que
tras la guerra civil, prolongó sus vías hasta Bermeo en 1955.
 |
| Gernika y Pedernales, prolongacion a Bermeo, fondo: J.J. OLaizola |
Hasta la llegada de la guerra civil española, el A.G. y P. se tuvo
que nutrir de material del Vasco-Navarro y de Vascongados,
intercambiando incluso sus propias locomotoras con alguna de esas
líneas. Finalizada la contienda el Estado recuperó la administración de
la línea, llevando a cabo la prolongación hasta Bermeo, proyectado en
1949 con un costo de establecimiento de 1.202.888 Pts. Con la intención
de dar salida al pescado de la flota de aquel puerto, estableciendo un
enlace con el puerto y un muelle comercial cuyas obras se adjudicaron a
“Construcciones Govasa” por 9.262.221.,38 pts (BOE, 26.09.1951).
 |
| Viaducto de Lamiazaran, fondo J.J. Olaizola |
Las obras hasta Bermeo fueron retomadas por el Estado una vez
concluida la contienda civil de 1936/1939, en distintas etapas , una
hasta 1945 empleando mano de obra reclutada entre los penitenciarios
politicos, y en una segunda etapa a cargo del Batallón Penitenciario de
Bermeo entre el 21 de enero de 1953 y el 30 de mayo de 1958 nutrido de
penitenciarios por delitos comunes, confiadas a la Dirección General de
Regiones Devastadas (Olaizola, H. del Tren, agosto 2013). Entre
Pedernales y Bermeo se calaron tres túneles con una longitud de 310 ml y
se construyó el Viaducto de Lamizaran.
 |
| Obras a cargo del batallón disciplinario, fondo : J.O.Elordi |
El 17 de noviembre de 1960 el ente EFE anunció la subasta de las
obras de afianzamiento en la marisma de Pedernales con un presupuesto
de 236.777,78 pts (BOE, 26.11.1960). Sus instalaciones fijas apenas
renovadas, y el envejecimiento de su parque móvil obligaron al abandono
de la explotación. Por la O.M. del M.O.P. de 18 de octubre de 1966 (BOE,
04.01.1967) se procedió a aplicar el expediente de caducidad de la
concesión.
En 1964 disponía de una infraestructura renovada entre 1946 y 1955,
claramente aceptable, no así en lo que respecta a su material móvil, que
tuvo que soportar altos índices de ocupación en lo que respecta al
transporte de viajeros, y aunque sus resultados eran deficitarios FEVE
decidió mantener sus servicios, aportando un plan de modernización que
permitió su electrificación a 1500 voltios cc. Dando comienzo el
servicio mediante tracción eléctrica el 12 de abril de 1973.
 |
| Esquema de la estacion de Bremeo, año 1960, dibujo Pedro Pintado Quintana |
Tras sucesivas acciones de FEVE en la administración de la línea, se
llegó el 1 de junio de 1979 a la transferencia de administración, a la
preautonómica del Consejo General Vasco, quien una vez recibidas las
competencias del Estatuto de Autonomía la incorporó en la empresa
pública Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos
- inauguracion hasta Bermeo, Fondo Alejandro Mendizabal, archivo EAEHAAN-AGAPCAE
El
Ramal entre Amorebieta y Pedernales enlazaba las siguientes estaciones:
| Pkm |
PKm(*) |
estación |
| 0 |
23 |
Amorebieta (Zornoza),Empalme con el Bilbao a Durango (Vascongados) |
| 7 |
30 |
Sugastieta |
| 12 |
35 |
Múgica |
| 15 |
38 |
Guernica |
| 17 |
40 |
Fórúa |
| 20 |
43 |
Murueta |
| 22 |
45 |
San Cristobal |
| 23 |
46 |
Axpe |
| 25 |
47 |
Pedernales- Sukarrieta (en 1957 Busturia-Itxasbegui) |
(*) Cuadro de distancias desde Bilbao
Por informe de Juan José Olaizola en su Blog Historias del Tren
(Marzo de 2014), conocemos la existencia de material móvil funcionando
en el apartadero industrial de la serreria de Toña y Leguineche , junto
a Guernika
( Ver, Ferrocarril de Toña y Leguineche )
- Inauguracion por Franco, el 16 de agosto de 1955 de la prolongacion hasta Bermeo
Tramo entre
Pedernales y Bermeo
| PKm |
Pkm |
Estación |
| 25 |
0 |
Pedernales- Sukarrieta |
| 27 |
2,1 |
Mundaca |
| 30 |
4,9 |
Bermeo |
 |
| Amorebieta a Bermeo, locomotora nº 12, c. 1960, fondo X. Aranguren |
Material Móvil :
 |
| locomotora nº 11 en Amorebieta, foto Jeremy Wiseman |
El 30 de junio de 1900, según se detalla en la
Revista Ilustrada de Vías Férreas del 10.12.1900, se contabiliza el
siguiente material móvil:
| cantidad |
Tipo de Vehiculo |
| 3 |
Locomotoras |
| 3 |
Coches de 1ª Clase |
| 2 |
Coches mixtos 1ª y 2ª clase |
| 2 |
Coches de 2 ª clase |
| 7 |
Coches de 3ª clase |
| 3 |
furgones |
| 6 |
Vagones Cerrados |
| 6 |
Vagones cerrados con freno |
| 12 |
Plataformas |
Locomotoras
 |
| Locomotora nº 11 en Bermeo, foto Jeremy Wiseman |
La locomotora Zugastieta , preservada en
1992 en el Museo Vasco del Ferrocarril, es practicamente la locomotora
de via estrecha en funcionamiento más longeva de España. Dicha
locomotora que formó parte de lote de tres locomotoras recibidas por
esta compañía, fue reconstruida en 1950 en los Astilleros de Murueta,
pasando en 1962 a los Talleres de la Casilla , para ser adecentada y
presentada en la exposición del centenario del ferrocarril, siendo en
esta ocasión renumerada con el nº 1, pasado seguidamente a la estación
de Durango donde tras prestar multiples servicios, fue apartada y
recuperada porteriormente por el Museo Vasco del Ferrocarril. (Olaizola
H. del T. Junio 2014)
| Núm. |
Nombre |
rodaje |
fabricante |
año |
Nº fabrica |
referencia |
| 1 |
Zugastieta |
0-3-0-T |
Sharp Stewart |
1888 |
3435 |
(5)(20) |
| 2 |
“Mugica” |
0-3-0-T |
Sharp Stewart |
1888 |
3434 |
(21) |
| 3 |
“Guernika y Luno” |
0-3-0-T |
Sharp Stewart |
1888 |
3433 |
|
| 4 |
“Gandarias” |
0-3-0-T |
Borsig |
1914 |
8798 |
|
| 11 |
|
1-3-1-T |
MTM |
1921 |
141 |
(1) |
| 12 |
|
1-3-1-T |
MTM |
1921 |
142 |
(2) |
| 16 |
|
1-3-1-T |
MTM |
1928 |
390 |
(3) |
| 17 |
|
1-3-1-T |
MTM |
1928 |
391 |
(4) |
| FG-5 |
|
1-4-1-T |
Fábrica de Trubia |
1934 |
|
(6) |
| FG-10 |
|
1-4-1-T |
Fábrica de Trubia |
1942 |
|
(7) |
| 303 |
“San Sebastián” |
1-3-0-T |
Nasmyth Wilson |
1894 |
456 |
(8) |
 |
| Locomotora Zugastieta , Museo Vasco del Ferrocarril, Fondo Euskotren |
 |
| Caracteristicas de la locomotora Zugastieta , fondo H. del T. Juan Jose Olaizola |
Automotores:
| Número |
fabricante |
año |
Ref. |
| 1151 |
Automotor Naval |
1958 |
(10) |
| 1152 |
Automotor Naval |
1958 |
(11) |
| 2023 |
Automotor Euskalduna |
1959 |
(12) |
| 2024 |
Automotor Euskalduna |
1959 |
(13) |
| 2025 |
Automotor Euskalduna |
1959 |
|
| WMG – 1 |
Carde y Escoriaza |
1933 |
(9) |
| WMG – 3 |
Carde y Escoriaza |
1934 |
(9) |
| WMG – 5 |
Carde y Escoriaza |
1934 |
(9) |
| 5015 |
Automotor Euskalduna |
1959 |
|
 |
| Automotor Ganz , MACD-3 - Fondo gráfico © Euskotren |
.
Iniciada el 29 de mayo de 1973 la
Tracción Eléctrica , se recibieron las siguientes unidades a 1500 V cc:
 |
| Locomotora – Creusot Naval nº 1158, Fondo © Eusotren |
Material procedente de Ferrocarril Vasco-Navarro:
| Numero tractor |
Numero remolque |
fabricante |
Año fab. |
Reff. |
| 3001 |
6006 |
Naval SECN |
1960 |
(16)(19) |
| 3002 |
6007 |
Naval SECN |
1960 |
(16)(19) |
| 3003 |
6008 |
Naval SCEN |
1960 |
(16)(19) |
| 3004 |
6009 |
Naval SCEN |
1960 |
(16)(19) |
| 3005 |
6010 |
Naval SCEN |
1960 |
(16)(19) |
| MAAC 1,3 y 4 |
|
Siemens-Carde y Escoriaza |
1928 |
(16) |
| MAAC 6 y 8 |
|
Siemens-Carde y Escoriaza |
1944 |
(16) |
| MDD101 al 104 y 107 |
|
Siemens-Carde y Escoriaza |
1928 |
(14)(16) |
|
CC 2 |
|
1928 |
(15)(16) |
|
CC 3 |
|
|
(15)(16) |
|
CC4 |
|
|
(15)(16) |
|
CC 5 |
|
|
(15)(16) |
|
CC 6 |
|
|
(15)(16) |
|
ACC 2 |
|
|
(15)(16) |
 |
| Automotor Naval 3004- fondo Grafico © Euskotren |
Material procedente de Vascongados que circuló en la línea en tiempos de Feve:
| Numero |
remolque |
fabricante |
Año fab. |
reff |
| 3151 al 3154 |
|
General Electrica |
|
(17) |
| MCD-1 |
|
Ganz |
|
(18) |
| MACD-3 |
|
Ganz |
|
(18) |
Material de tracción eléctrica llegado al inicio de la explotación por EuskoTrenbideak/Ferrocarriles Vascos:
Procedentes de la administración de Feve, se entregaron en Guernika ,
ocho unidades de tren MR ex Feve 3500/6500 construidas entre 1977 y
1978 por AEG/GEE, entrando en funcionamiento en 1979
| (1) |
Ex- Ferrocarril Vasco Navarro , donde funcionó con el nº 11 |
| (2) |
Ex- Ferrocarril Vasco Navarro , donde funcionó con el nº 12 |
| (3) |
Ex- Ferrocarril Vasco Navarro , donde funcionó con el nº 16 |
| (4) |
Ex- Ferrocarril Vasco Navarro , donde funcionó con el nº 17 |
| (5) |
Preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril – Azpeitia |
| (6) |
Transferida al Fc de Madrid a Navalcarnero y Villa del Prado en 1964 |
| (7) |
Transferida al Fc de Castro Urdiales a Traslaviña en 1959 |
| (8) |
Procedente del Ferrocarril de Luchana á Munguia |
| (9) |
desguazados en Bilbao en 1969 |
| (10) |
ex- MOP 1151 |
| (11) |
ex- MOP 1152 |
| (12) |
ex- MOP 2023 |
| (13) |
ex- MOP 2024 |
| (14) |
Furgón automotor |
| (15) |
Remolques Mecolalde |
| (16) |
Procedentes del Ferrocarril Vasco Navarro |
| (17) |
ExFV MCD 14 al 17 |
| (18) |
De muy escasa utilización en esta linea |
| (19) |
Remodelados en 1982 por Eusko Trenbideak |
| (20) |
se le cambió la caldera en 1906 |
| (21) |
dada de baja al final de los años 40 (1940) |
Material remolcado
Coches de viajeros:
Los primitivos vehículos procedían del fabricante Ashbury Railway
Carriage Iron Cº, de dos ejes y caja de madera forrada de plancha
metálica, con freno de vacío construidos entre 1887 y 1888 lo formaban
las siguientes unidades según el acta de entrega a ferrocarriles Vascos
en 1979:
| número |
Tipo de vehiculo |
ejes |
plazas |
Reff |
| 1 |
Af Coche viajeros 1ª clase |
2 |
26 |
|
| 1 y 2 |
ABf Coche de viajeros 1ª y 2ª clase |
2 |
24 |
|
| 1 y 2 |
Cf Coche de viajeros de 3ª clase |
2 |
32 |
|
| 3 al 6 |
Cf Coche de viajeros de 3ª clase |
2 |
36 |
Con furgon postal |
| 7 |
Cf Coche de viajeros de 3ª clase |
2 |
21 |
|
| 8 y 9 |
Cf Coche de viajeros de 3ª clase |
2 |
32 |
|
| 10 |
Cf Coche de viajeros de 3ª clase |
2 |
36 |
|
| 11 |
Cf Coche de viajeros de 3ª clase |
2 |
30 |
|
| 1 y 4 |
Df Furgón |
2 |
|
Tara 6 Tm |
| 3 y 5 |
Df Furgón |
2 |
|
Tara 4,5 Tm |
 |
| Coche de dos ejes C-13 restaurado MVF ,fondo © Euskotren |
La Real Orden de 1 de febrero de 1929, contempló el plan de obras de
mejora y adquisición de material, acogida al mismo, la compañía
convocó concurso para el 16 de noviembre de 1929, de adquisición de
tres furgones Turks, con departamento para correo y sistema de dinamo de
producción de luz para los trenes.
Coches de mercancias : detallados en el acta de entrega a Ferrocarriles Vascos en 1979
| número |
tipo |
ejes |
Tara Kg |
Carga Kg |
Estado |
| 1,3,6 y 7 |
Mf vagón abierto |
2 |
3.200 |
7.500 |
|
| 8 al 11 |
Mf vagón abierto |
2 |
4.860 |
10.000 |
|
| 5 |
M vagón abierto |
2 |
3.000 |
7.500 |
|
| 1,4,9 y 17 |
Nf vagón plataforma |
2 |
3.300 |
7.500 |
El Nf 1 fuera de servicio |
| 3 |
Nf vagón plataforma |
2 |
3.070 |
7.500 |
Fuera de servicio |
| 5 y 6 |
Nf vagón plataforma |
2 |
3.000 |
7.500 |
Fuera de servicio |
| 8 |
Nf vagón plataforma |
2 |
3.100 |
7.500 |
Fuera de servicio |
| 10 |
Nf vagón plataforma |
2 |
3.275 |
7.500 |
Fuera de servicio |
| 11 al 13, 15 y 16 |
Nf vagón plataforma |
2 |
3.925 |
10.000 |
|
| 14 |
Nf vagón plataforma |
2 |
3.360 |
10.000 |
|
| 1 y 2 |
Q vagón plataforma |
2 |
3.000 |
7.500 |
Fuera de servico |
| 2, 4 y 5 |
Ef vagón cuadra |
2 |
4.150 |
7.500 |
|
| 8, 10 y 11 |
Ef vagón cerrado |
2 |
5.800 |
10.000 |
El Ef 8 fuera de servicio |
| 1 |
E vagón cerrado |
2 |
4.500 |
7.500 |
Fuera de servicio |
Material procedente al ferrocarril Vasco-Navarro que circuló por esta línea:
| Número |
Tipo de vehiculo |
ejes |
plazas |
Tara Kg |
Carga Kg |
| 1 |
ABOfv coche de viajeros |
2 |
12 |
|
|
| 1 |
Bfv coche de viajeros |
2 |
30 |
|
|
| 2 |
Bfv coche de viajeros |
2 |
32 |
|
|
| 1 y 2 |
CFv coche de viajeros |
2 |
24 |
|
|
| 2 |
Cfhv coche de viajeros |
2 |
28 |
|
|
| 12 |
Cfv coche de viajeros |
2 |
28 |
|
|
| 2 y 4 |
CCfhv coche de viajeros |
4 |
52 |
|
|
| 1 y 3 |
AABfhv coche de viajeros |
4 |
52 |
|
|
| 1 |
Dfhv Furgón |
2 |
|
4.940 |
8.000 |
| 8 |
Dfhv Frugón |
2 |
|
5.560 |
8.500 |
| 16 |
Dfch Furgón |
2 |
|
6.340 |
9.000 |
| 1 |
DDfhv vagón de mercancías |
4 |
|
14.000 |
18.000 |
| 13 |
Kfhv vagón de mercancías |
2 |
|
5.880 |
10.000 |
| 30 |
Kfv vagón de mercancías |
2 |
|
4.760 |
10.000 |
| 21 |
Kfhv vagón de mercancías |
2 |
|
5.330 |
10.000 |
| 1 |
KKfhv vagón de mercancías |
4 |
|
9.280 |
15.000 |
Algunas imagenes de locomotora del tren turistico de Lasao explotado por el Museo Vasco del Ferrocarril:
 |
| Locomotora ZUGASTIETA ex AGP, en Lasao, tren del Museo Vasco del Ferrocarril, fotografía Mercedes García Fernández |
Productos de explotación:
Los ejercicios economicos se contemplaban por un año terminando el 30 de junio
| Año |
viajeros |
Mercancias
Tm |
Ingresos Pts |
Gastos Pts |
Coef. Exp..
% |
| 1893 (a) |
|
|
172.639,47 |
|
|
| 1894/1895 (a) |
|
|
192.422,68 |
|
52,74 |
| 1895 (b) |
|
|
135.568,79 |
|
|
| 1895 (d) |
12.089 |
1.091.73 |
13.405,88 |
|
|
| 1896 (b) |
|
|
193.993 |
|
|
| 1896 (d) |
11.679 |
932,88 |
12.030,03 |
|
|
| 1897 (b) |
|
|
197.455 |
|
|
| 1900/1901 (c) |
|
|
182.953,70 |
147.871,76 |
80,76 |
| 1901/1902 (c) |
|
|
111.738,47 |
|
64,06 |
| 1902/1903 (k) |
|
|
|
|
56,12 |
| 1903/1904 (j) |
247.304 |
26.305,25 |
277.134,73 |
177.212,59 |
63,94 |
| 1904/1905 (h) |
236.239 |
27.651,62 |
277.620,41 |
158.656,90 |
57,14 |
| 1905/1906 (i) |
237.582 |
26.105,53 |
273.278,77 |
161.007,05 |
58,91 |
| 1907 (g) |
|
|
294.140,08 |
168.406,10 |
57,73 |
| 1908 |
|
|
275.274,30 |
|
|
| 1914 (e) |
|
|
298.730,17 |
187.556,21 |
62,78 |
| 1923 |
|
|
90.343 |
57.800 |
63,90 |
| 1926 |
|
|
431.000 |
493.300 |
114,38 |
| 1927 |
|
|
396.000 |
498.300 |
125,75 |
| 1928 |
|
|
403.000 |
517.400 |
128,28 |
| 1929 |
|
|
410.000 |
522.400 |
127,31 |
| 1930 |
|
|
417.000 |
527.400 |
126,37 |
| 1932 |
|
|
240.183 |
|
|
| 1933 |
|
|
299.935 |
376.788 |
156,60 |
| 1942 |
|
|
635.000 |
1.223.000 |
111,40 |
| 1946 |
|
|
1.110.382 |
1.861.040 |
167,60 |
| 1947 |
|
|
1.065.358 |
1.987.312 |
186,50 |
| 1948 |
|
|
1.308.424 |
2.298.963 |
175,60 |
| 1949 |
|
|
1.479.658 |
2.682.716 |
181,30 |
| 1950 |
|
|
1.714.000 |
3.055.000 |
178,20 |
| 1962 |
|
|
6.325.000 |
9.063.000 |
143,30 |
(a) Datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, 10.07.1895
(b) Datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 10.11.1896 y RIBIFS, 10.01.1899, pág 7
(c) Datos de la Revista Ilustrada de Vias Férreas 10.11.1901 y 10.10.1902
(d) datos de la ROP de 1896-43- Tomo 2 (25) pag 494 referidos únicamente al mes de Noviembre
(e) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.11.1915
(f) GCH, 24.12.1909 con 25 kms en explotación
(g) GCH 08.10.1907
(h) GCH 08.01.1906
(i) GCH, 16.10.1906 memoria de la compañía leida en la Junta General Ordinaria de 24 de septiembre de 1906
(j) GCH, 01.01.1905
(k) GCH, 08.11.1903
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