Entre mercantes y pesqueros de altura (PARTE 1º)
TOJA
SANTILLANA, Esteban: “Entre mercantes y pesqueros de altura”,
Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco , 8,
Untzi Museoa-Museo Naval, DonostiaSan Sebastián, 2016, pp. 299-333.
Entre
mercantes y pesqueros de altura
Esteban Toja Santillana Capitán de la Marina Mercante, Capitán de Pesca
Recep.: 15.09.15 BIBLID [1136-4963 (2016), 8; 299-333] Acep.: 20.10.15
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Resumen Se recogen en este texto los recuerdos biográficos de Esteban Toja Santillana (Bilbao, 1944), Capitán de la Marina Mercante y Capitán de Pesca. El autor evoca el origen de su vocación marinera en el Bilbao de los años 40 y 50 y su etapa de formación náutica, pasando a narrar sus experiencias en la marina mercante y en la pesca de altura.
Palabras clave: marina mercante, pesca de altura, Terranova, Sudáfrica.
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Laburpena Esteban Toja Santillana (Bilbao, 1944), merkataritza nabigazioko eta arrantzako kapitainaren oroimen biografikoak biltzen dira liburu honetan. Egileak bere marinel bokazioaren sorrera 40 eta 50 urteetako Bilbon eta bere heziketa nautikoko garaiak gogoratzen ditu, hortik bere merkataritza nabigazioko eta arrantza handiko esperientziak kontatzera igaroz.
Gako hitzak: merkataritzako nabigazio, alturako arrantza, Ternua, Hegoafrika
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Abstract Biographical memories of Esteban Toja Santillana (Bilbao, 1944), Captain of the Merchant Navy and Fishing Master are reflected in this text. The author evokes the origin of its seafaring vocation in the Bilbao at the end of the 40s and 50s and his stage of nautical training through narrating their experiences in the Merchant Marine and offshore fishing.
Key words: merchant marine, industrial fishing, Newfoundland, South Africa.
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Entre mercantes y pesqueros de altura
Mis
primeros recuerdos marineros se remontan a mi primera niñez, por la
presencia asidua de barcos en los muelles del Arenal de Bilbao, por
entonces frecuentados por una nutrida flota de pataches y pequeños
vapores de cabotaje (Lolina,
Xaquin, Amada, Angeles, Carmen, Lalin, Maria Santiuste, Chonga, José
G. Trevilla, Mariavi, Marta Junquera, Paco García, Toñín),
algunos motoveleros como el Río
Negro, costeros de casco de
madera como el Ciclamen
y el Castropol…
El
Muelle del Arenal.
Foto:
Autor desconocido.
(No
Incluida)
Sus
tripulaciones animaban las tabernas de las calles Sendeja y
Esperanza: Cacho, Santi, Arratiano, Sol, Dori…, en la zona del
Arenal. Pasando el puente los del Muelle de Ripa: Rías Bajas,
Chomin…
Con
algunas tripulaciones establecíamos especiales relaciones de
amistad. Recuerdo especialmente a la de un barco, el Amada.
Al
final del primer tinglado del muelle del Arenal existía, abandonada
en seco, una vieja embarcación de madera sin cubierta. Era el centro
de nuestras batallas de piratas. De estos juegos, tengo el recuerdo
trágico de un chico vecino nuestro, algo mayor que yo, que jugando a
saltar entre las gabarras cayó al agua ahogándose.
El
camino diario hacia la Escuela del Tívoli nos permitía la
contemplación en la otra orilla, la de Uribitarte, en el muelle de
la Aduana de buques más grandes, primero algunos costeros tales como
los: Anselmi, Miguel Fleta, Pachi
de Chacartegui, Llodio, San Mamés, Sotón, Jarama, Mina Meruxal,
Mina Entrego, Costa Asturiana, Magdalena, Llumeres, Sancho Panza,
Conchita Suarez, y otros muchos.
Ya
aguas más abajo, antes de la vuelta de la Salve, los de Mac Andrews:
Cervantes, Pozarica, Pacheco,
Palacio, Valdés, Valdivia, Velázquez, Vives,
etc.
Llegando
a la Salve, los Cabos: Huerta,
Prior, Carvoeiro, Sacratif, Cervera, Silleiro, Prior, Ortegal,
etc. con carga general, y algo más río abajo los Montes: Ayala,
Albertia, Mulhacén, Navajo, Nuria,
etc., con general, chatarra y graneles.
Y ya
junto al Puente de Deusto atracaban los de Transmediterránea, siendo
los habituales: Poeta Arolas,
Plus Ultra y Domine.
Los
boteros –de ellos uno de nombre Inda y otro Txomin–, que todavía
en aquella época hacían a remo el transporte de pasajeros entre el
Campo de Volantín y el Muelle de Uribitarte, nos solían dejar jugar
en sus botes, incluso remar en ellos.
Muelle
de la Aduana. El remolcador atravesado es de Carmelo Urtiaga, de
casco de madera.
Un
lugar muy visitado por mí era el vestíbulo del edificio de la
Naviera Aznar, situado al otro lado del puente del Ayuntamiento, hoy
Plaza de Venezuela, en cuya pared, a la derecha de la entrada,
estaban los nombres de todos los barcos de la compañía en letras de
molde.
Realmente
mis primeros contactos con la navegación se remontan a las ocasiones
en que nuestro padre nos llevaba en verano a mi madre y mis hermanos,
normalmente, a bordo del Álava
y, ocasionalmente, en el Ayala,
de la Cía. Marítima Zorroza S.A., en los que fue primer maquinista
durante muchos años, a pasar una temporada en San Esteban de Pravia
(Asturias).
|
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Älava
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Ayala
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San
Esteban era entonces un pueblo bullicioso, fruto de la riqueza
producida por la constante exportación del carbón de las cuencas
occidentales asturianas, principalmente a la siderurgia vasca. Me
acuerdo de haber oído por aquel entonces “¡Hasta
tiene ocho telefonistas!”
Nos
hospedábamos en una casa que estaba, y aún está, yendo hacia una
playa de cantos rodados que había en el arranque del antiguo
rompeolas. Allí me enseñó a nadar mi padre. Tengo un grato, aunque
nebuloso recuerdo de Amadora, mujer entrañable, de su marido Narciso
y de sus hijas, Tina y Magdalena. Pero de lo que tengo un recuerdo
imperecedero es del maravilloso olor del café con leche de la
mañana. Por aquella época, en Bilbao, la leche tenía, en su zona
de contacto con el puchero, un tinte azulado debido a la gran
cantidad de agua que le añadían a lo largo del circuito comercial
desde la vaca.
Creo
que Narciso trabajaba en o en las cercanías del cargadero de carbón,
que era mi admiración, ya que era un espectáculo ver a las grúas
elevar los grandes vagones de carbón y verter su carga en las
escotillas de los barcos.
San
Esteban de Pravia y un cargadero de carbón. Año 1957.
(No
incluida)
Estos
barcos que debían hacer turno para cargar de forma bastante
estricta, excepto en el caso del Aurora
que, por algún extraño sortilegio, nunca lo hacía. Puede que sea
una exageración pero una vez oí que cierto año realizó más de
130 viajes San Esteban-Bilbao-San Esteban.
Vapor
“Aurora”.
(No
incluida)
Otros
buques de la, a veces, denominada jocosamente por algunos como la
“flota tenebrosa”, eran el Norte,
Genoveva Fierro, Ita, Villareal de Álava,
que hacían viajes a Sagunto y Barcelona. Y los que formaban la flota
de Altos Hornos de Vizcaya: Marqués
de Urquijo, Marqués de Triano, Conde de Zubiría, Marqués de
Chavarri, Alfonso Churruca, etc.
Otro
de mis recuerdos eran dos cafés, el “Nueva España” y el
“Brillante”, centros de reunión de naturales y foráneos, a
donde, ya algo más crecido, acompañaba a veces a mi padre. El
chamelo era allí el juego preferido. Mi padre era, sin embargo, poco
aficionado al juego, y lo que más le gustaba era pasear por los
alrededores: Soto del Barco y Muros de Nalón. En este último,
solíamos ir a la ermita del Espíritu Santo, a la que también se
podía acceder por un escarpado camino que ascendía desde cerca de
la casa donde nos hospedábamos. Mi padre también solía pescar con
caña desde el rompeolas.
Recuerdo
los nombres de algunos compañeros de mi padre: los capitanes Alfredo
Bilbao, de Santurce y Ramón Benguría, de Plencia, también de José
Ilundain (Pepe, el de Pamplona), aunque había nacido en Latasa, y de
su mujer Mary, del mayordomo Juan Zárraga de Plencia, de Martín, el
camarero de Soto en Cameros, de José Luis Calzada, de Mundaka, el
cocinero…
Este
último fue quien años más tarde durante uno de aquellos viajes
veraniegos, al verme con mala cara recostado en la tapa de regala, me
preguntó si me sentía bien. Al confesarle que me encontraba algo
mareado, me dijo: “¿Qué has
desayunado?”, al contestarle
yo que café con leche, me dijo: “No
lo hagas nunca más”. Al
tiempo que entrando en la cocina me daba un bocadillo de salchichón
y un vaso de vino.
FORMACIÓN
En
1948 ingreso en la Sección de Párvulos de la Escuela del Tívoli,
construidas en 1880 y proyectadas por Julio de Saracíbar, Arquitecto
Municipal, que habían sido financiadas íntegramente por doña
Casilda Iturrizar, Viuda de Epalza.
Como
la directora de la Sección de Párvulos y la Escuela de Niñas, a
la que se accedía por la calle Huertas de la Villa, Doña Clementina
Naverán, era carlista, allí se cantaba a la salida el “Oriamendi”.
En
cambio a las clases de “mayores” se accedía por el vestíbulo
principal de la calle del Tívoli. Era su director D. Damián
González, de Alba de Tormes, magnífico maestro y hombre respetado y
recordado por todos nosotros. Allí, formados, cantábamos el Himno
Nacional1.Para
los que dicen que no tiene letra:
“¡Triunfa España! Los yunques y las ruedas marchan al compás del himno de la fe. (De un nuevo himno de fe, decíamos nosotros). Juntos con ellos cantemos de pie la vida nueva y fuerte de trabajo y paz”.
Sin
duda alguna, la Escuela de Viuda de Epalza era una de las mejores de
Bilbao y con gran regularidad muchos de sus alumnos salían becados.
Salvo en el tema de los himnos y en la interpretación sesgada de la
Historia de España, todos los maestros fueran o no proclives al
régimen, se mostraban, salvo escasísimas excepciones, con un
talante bastante liberal.
El
año 1951 estuve varios meses en la colonia infantil de Pedernales
que pertenecía a la Caja de Ahorros Municipal. La razón de la
prolongada estancia fue haber sufrido el verano anterior una
peligrosa peritonitis que estuvo a punto de matarme y me dejó muy
débil. Fue éste mi primer contacto directo con la Ría de Mundaka.
En
1954, 1955, 1956, 1957 estudios de bachillerato en el Instituto de
Bilbao y en la Academia de Larrínaga-Hurtado, en Barrencalle
Barrena. En 1957 apruebo la Reválida de Cuarto.
Estudios
de Náutica
Desde
bien niño manifesté mi deseo de ser marino. Los relatos oídos en
casa sobre puertos lejanos y países más o menos exóticos avivaban
mi imaginación. En mi familia paterna había marinos. Además de mi
padre, José Toja, maquinista naval, mi tío Hermán era capitán
(navegó muchos años en el Lashercia,
trayendo bacalao de las parejas desde Saint Pierre), y otros que
habían navegado como cocineros y mayordomos. Dos de los hermanos de
mi padre eligieron la emigración a Nueva York, donde prosperaron.
Como
el número de hermanos y la situación económica de aquel tiempo no
permitían pensar en carreras superiores y por imposición de mi
padre, quién se dio de plazo hasta que yo cumpliera los dieciséis
años para permitirme estudiar Náutica, inicio la preparación para
el ingreso en la Escuela de Peritos Industriales de Bilbao. Dichosos
los tiempos en que un padre consideraba que dieciséis años era edad
suficiente para tomar decisiones importantes.
Aprobado
el ingreso en la Escuela de Peritos, inicio el Curso Selectivo en
octubre de 1959. Apruebo dos en junio y una en septiembre. Ni la
geometría descriptiva ni la química eran mi fuerte.
Aquel
mismo año, 1960, apruebo el examen de ingreso en la Escuela de
Náutica. Previamente, al tiempo de darme su aprobación a
regañadientes, mi padre había sido tajante: si vas a la mar, que
seas de “los que pasean”, nunca de máquinas. Mi padre,
maquinista naval, nacido en Mundaka, había embarcado en 1913 en el
Ramón de Larrinaga
de la compañía de Larrínaga, armadores oriundos también de
Mundaka, radicados en Liverpool, y desembarcado del Alava
en Huelva, en marzo de 1969, para venir a casa a morir. Sólo un
breve intervalo de vacaciones pagadas en el penal de Ferrol, donde,
como “rojo-separatista, masón y judaizante”, estuvo internado
dieciocho meses. Su barco, el Cantabria
en el que navegaba como segundo maquinista, había sido hundido
cerca de Cromer, en la costa este de Inglaterra, por el crucero
auxiliar de Franco Ciudad de
Valencia, enmascarado bajo el
nombre de Nadir,
en una valiente acción de tiro al blanco. Pero esta es otra
historia, que ha sido contada extensamente en varias publicaciones.
Sin embargo, mi padre jamás nos habló con rencor de este duro
período de su vida.
Sigo
el primer curso como alumno oficial
Mi
profesor de Álgebra y Contabilidad, D. Antonio Villanueva, era a la
vez Secretario de la Escuela, donde vivía. Otros profesores eran:
Geografía, D. Julio Huarte; Cabos y Nudos, D. Alfredo Francés;
Geometría, D. Gaspar Aspiazu; Máquinas, D. Bonifacio Arteche;
Dibujo, D. Pedro Zabala. La clase de Religión estaba a cargo del
jesuita padre Lojendio, de San Sebastián, que creo era tío del
embajador de España que, en 1960, entró sin avisar en el estudio de
la televisión de La Habana, para interrumpir una soflama de Fidel
contra España.
Preparo
el segundo curso durante el verano en la academia de “Chimbito”.
Naturalmente tenía un nombre, pero la verdad es que no lo recuerdo.
Era capitán y un magnífico profesor. Comenzadas las clases de
verano, un día le pregunto a uno de los profesores, D. Manuel
Flórez, antiguo oficial de la Armada, que cuántas asignaturas creía
que podía preparar. Me sugiere que asista a todas las clases, y
próximos ya los exámenes, al preguntarle de nuevo a cuáles debía
presentarme me dijo, “preséntate
a todas”. Así lo hice y las
aprobé.
El
tercer año lo cursé, de nuevo como alumno oficial, en la Escuela.
Como profesor de inglés D. José Luis Gárate, que era además
director de la Escuela. Apruebo todas las asignaturas en junio
excepto el Derecho Marítimo. Gran berrinche de D. Ramón
Inchaurtieta, catedrático de Astronomía, que tenía a gala ser
siempre quién otorgaba el espaldarazo para navegar. Respecto al
suspenso en Derecho, fue todo por mi culpa ya que tenía un enchufe
poderoso. D. Antonio Bustos, además de su trabajo como catedrático,
tenía una oficina de fletamentos (¿Fletamar?), en el número siete
de la calle de la Sendeja de Bilbao, muy cerca de mi casa.
Habitualmente comía en el Restaurante Santi, en los bajos del mismo
edificio. Una de las camareras que le servían era amiga y prometió
hablarle de mí. El día del examen, don Antonio me hizo muchas
preguntas y al percibir mi casi total ignorancia de la materia, me
hizo un expresivo gesto como diciendo: ¡chico, lo he intentado! En
el examen de septiembre quedó bastante sorprendido por la mejoría
experimentada por mí y me aprobó.
Primeras
navegaciones como agregado
Estaba
en Avilés haciendo un viaje en el Álava
con mi padre, cuando al hablar con casa recibí la noticia de que
tenía plaza en un barco de Clemente Campos S.A. de Bilbao. Mi padre
habló con el patrón del Teruca,
Aurelio Pombo, que salía para Bilbao, para que me llevara de
pasajero. Además de aceptar, me cedió amablemente su camarote, a lo
que no accedí, haciendo la guardia de noche con él.
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Embarco
el 19 de noviembre de 1962 en el puerto de Valencia en el buque
Mariangeles.
Era
un carguero con cubierta shelter. Construcción nº 76 de Astilleros
Corcho S.A. de Santander. Entregada al armador Clemente Campos y Cía.
el 23 de diciembre de 1960. Eslora total 81,80 m., eslora pp. 75,00
m., manga 12,00 m., puntal principal 77,00 m., puntal shelter 4,50
m., calado 4,56 m, desplazamiento 2.945 tm., peso muerto 1830 tm.,
arqueo 999 GRT. Llevaba un motor Burmeister&Wain de 2.200 Hp.
El
capitán era José Domingo Arias, de Güeñes, y el jefe de máquinas
Jesús Aguirre, de Guernica, aunque él siempre decía que era de
Bermeo, fallecido hace poco en Mundaka donde vivía; primer oficial
Joaquin Soler, de Sestao; el segundo José Regidor, de Huelva. El
segundo maquinista José Luis Larrubia, de Baracaldo; tercero,
Marcelino López de San Ciprián. El contramaestre Figueiras, era de
Esteiro. Marineros: Ventura Sevilla, de Santa Eugenia, fallecido no
hace mucho, que me enseñó a hacer las costuras de las estachas,
entonces todavía de abacá, y Manuel Parada, de Boiro. El cocinero
Juan y el camarero José Luis Olaeta, eran de Ibarranguelua.
El
barco hacía, en general, gran cabotaje por Europa y, ocasionalmente,
transporte de fruta a puertos ingleses. En mi primer viaje a
Inglaterra fondeamos en Penzance, ya que debido a alguna regulación,
no sé si española o inglesa, había que declarar la fruta en la
aduana inglesa antes del final de noviembre. El día 1 de diciembre
entramos en Liverpool.
Por
ser el primer viaje que realizaba tengo muchos y buenos recuerdos de
Liverpool. Los partidos de fútbol contra los tripulantes del Cantón
Grande y los estibadores (la
mayoría de Everton), jugados bajo los tinglados de Queen Alexandra
Docks. Las visitas nocturnas a los clubs Jacaranda, Locanda, Cavern,
etc. Todavía, por aquellas fechas, nosotros no sabíamos nada de los
Beatles. En alguno de estos lugares conocí a dos personas, uno de
ellos Eladio Murga, medio pariente, que navegaba como maquinista en
un barco de Ferrer y a Ángel García (Salamanca) con quien luego
pasé muy buenos ratos en Bilbao en la ronda de chiquiteo diaria
comandada juiciosamente por Galo Bilbao, secretario de la Escuela de
Náutica. Estaba al mando de un pequeño buque panameño, el María
Rosa, o algo así, que hacía
cabotaje entre los puertos del Mar de Irlanda.
Recorrimos
casi todos los puertos del Levante y Sur español: Barcelona,
Valencia, Alicante, Cartagena, Almería, Motril. Algunos viajes a
Sevilla con cebada de Marruecos. Las noches de Sevilla daban mucho de
sí.
El
Grao de Valencia ofrecía una amplia selección de lugares de
diversión. La ronda se iniciaba en el Calabuch. Ya en la capital,
teníamos el teatro de Ruzafa, con las mejores revistas de entonces.
Barrachina, con sus pájaros fritos y la nata con nueces y caramelo,
y el Balançá, próximo, completaban la oferta nocturna.
Naturalmente
la mejor escala era la de Barcelona. No se debe hablar de ciertos
temas, pero sí me referiré a una lección recibida allí. Fue en un
café llamado Cádiz, que creo recordar estaba por Conde de Asalto.
Habíamos llegado allí con idea de tomar la espuela, bien avanzada
la madrugada, después de un largo recorrido por la zona baja de las
Ramblas. En un momento en que estaba algo apartado del grupo se me
acercó una mujer, por cierto bastante guapa aunque ya algo ajada y
me dijo: “¿Me invitas?”
y yo, muy en mi papel, le respondí: “¿Qué
quieres, Pipermint, absenta o qué?”,
y ella me dijo con acento cansado: “No
hijo, invítame a un café con leche”.
A
finales de 1962 fuimos con caolín de Fowey (Inglaterra) a Nápoles a
donde llegamos la víspera de Nochebuena. Pasamos el final de año en
Nápoles. Renata Scotto cantaba “Norma” en el San Carlo. Quattro
giornate di Napoli era la
película de moda. Narraba la resistencia popular a los alemanes en
Nápoles antes de la entrada de los aliados. Nápoles en esas fechas
mostraba en sus calles una alegría extraordinaria. Pero ya entonces,
tuvimos fuertes protestas de los estibadores por la detención de
Julián Grimau. “¡Franco, il
novo Torquemada!”, escribieron
con caolín por todo el barco. Finalmente aquél fue juzgado y
fusilado el 20 de abril de 1963.
En
mi segundo viaje a este país, también con caolín de Fowey, a
finales de agosto de 1963, el Mariangeles
fue objeto, en el puerto de Livorno, de un boicot en toda regla, con
una huelga de estibadores que duró algo más de una semana, por la
reciente condena a muerte de los anarquistas Francisco Granado y
Joaquín Delgado, ejecutados el 17 de agosto de 1963 mediante garrote
vil en la madrileña cárcel de Carabanchel. Se les acusó, sin
pruebas, de la colocación de unas bombas en la Dirección General de
Seguridad de Madrid.
Como
nada podíamos hacer, el segundo maquinista (un chico de Santander,
cuyo nombre, si mal no recuerdo, era Jesús Vaquero) y yo
aprovechamos para pedir permiso e irnos a visitar Pisa y Florencia.
En esta gira gasté las pocas libras esterlinas que tenía ahorradas
para comprar un sextante. Pero lo cierto es que siempre utilicé los
pertenecientes a los barcos en que navegué. Pero nunca un dinero fue
mejor gastado. Visitar
estas dos bellas ciudades justificaba con mucho el sacrificio de mis
ahorros. Entre los elementos reglamentarios del inventario de los
buques, figura siempre un sextante.
Desembarco
en Valencia el 9 de septiembre de 1963, ese día cumplía los
diecinueve años.
Poco
más de un mes después, el 23 de Octubre de 1963, embarqué como
agregado, también en Valencia, en el Monte
Palomares de la Naviera Aznar.
Ese mismo día el Juan Ferrer
de la Naviera Ferrer naufragó en Mount Bay (extremo oeste de
Cornualles) pereciendo nueve de los trece tripulantes.
El
Monte Palomares era
un buque de carga general y bulkcarrier, con superestructura central,
aunque ligeramente desplazada hacia popa, y contaba con 5 bodegas: 4
situadas a proa de la superestructura y una más a popa. Para el
manejo de la carga disponía de 1 pluma de 30 toneladas y 12 puntales
de 5 toneladas. Éstas eran sus principales características: eslora
total 144,58 m., eslora entre pp. 138,93 m., manga: 18,77 m., puntal:
9,58 m., calado: 7,65 m. Distintivo: EDMI. Puerto de Registro:
Bilbao. Arqueo bruto: 8.336 TRB, neto: 6.249 TRN, Peso Muerto: 12.425
toneladas, Capacidad de grano: 20.327 metros cúbicos. Propulsión: 1
motor Diésel B&W, potencia: 4.900 BHP, velocidad: 14 nudos.
Eran
su capitán Pedro Uscola, de Olaveaga y su primer maquinista5
Juan Rotaeche, de Orduña. El segundo maquinista Ignacio Álvarez, de
Bilbao; segundo oficial era José Sastre; mayordomo Julián
Arizubieta de Gatica, y el cocinero Ramón Andonegui de Mundaka, que
ha sido nuestro vecino de escalera durante algunos veranos en ese
pueblo.
Salimos
de Valencia para Rosario, vía Ceuta, el 2 de noviembre de 1963. La
navegación sin novedad, con el único aliciente de unas vueltas
alrededor de St. Paul Rocks para pescar unos atunes. Hubo suerte, y
se pescó bien, pero el atún no lo catamos.
Dos
días antes de llegar a Rosario, era el 22 de noviembre, recalando en
la costa uruguaya, estaba yo fuera de guardia y acababa de salir a
cubierta, cuando, sobre las diez de la mañana de un día espléndido
de verano austral, todas las emisoras uruguayas y argentinas
empezaron a emitir programas urgentes con la noticia del asesinato
del presidente Kennedy. No recuerdo que, al menos a nosotros y en
aquella época, la noticia nos afectara de una forma especial.
“Capitán,
¿con varada o sin varada?”,
fue la pregunta del práctico al llegar a la entrada del canal de
acceso. La “coima” por el empleo de remolcadores debía de ser
jugosa. No varamos. La navegación por el Paraná es de una belleza
indescriptible. Rosario, incluso para el nivel español de entonces,
me pareció una ciudad provinciana, pero muy agradable y acogedora.
Cerca de nuestro embarcadero sobre el Paraná existía una especie de
teatrillo de variedades, cuya cubierta era de planchas de hoja de
lata con muchas goteras. Casi todas la noche llovía. El espectáculo
era ver a las pobres coristas que, sin perder el ritmo, hacían
contorsiones para evitar las gotas de agua. Esto y los buenos “gin
fizz” que preparaban en los bares fueron para nosotros lo mejor de
Rosario.
En
cuanto acabamos de tomar la carga de maíz y sorgo de aquel puerto,
descendimos de nuevo por el Paraná hasta Buenos Aires, para
completar. Entramos en Dock Sud. Allí, al enterarse de la llegada de
un barco de la Naviera Aznar se presentó en el barco una persona
preguntando si había alguien de la familia Toja a bordo. Al
presentarme supe por él que se trataba de un familiar lejano, de
apellido Guerrero, que había sido funcionario de la Diputación de
Vizcaya cuando la guerra y que vivía allá en Avellaneda, exiliado y
añorando la patria. Debido a que mi primo de Bermeo, José Mari
Toja, su sobrino, era o había sido mayordomo de la Naviera y de
otras compañías de Zubizarreta en barcos que hacían frecuentes
viajes a Argentina, siempre preguntaba por si acaso.
Por
cierto, y haciendo un inciso, la viuda de José Mari, Begoña
Uriarte, mujer afectuosa, muerta recientemente, siempre decía: “El
mar, o la mar, como queráis, no es de color azul ni verde, es, o
gris o negra”.
Para
mí, encontrarme en la Argentina era como recobrar una parte del
pasado familiar. Mi abuelo materno Modesto Santillana, había
emigrado en 1912 a Buenos Aires con su familia: la abuela Juliana, mi
tía Adelina, de unos siete años y mi madre, María Asunción,
entonces de meses. Mi abuela, que era de Amurrio y a la que no le
entusiasmaba Buenos Aires, se volvió a España con sus hijas cuando
empezó la guerra europea. Aunque mi abuelo volvió un par de veces a
España, finalmente se quedó en Argentina en donde murió.
La
estancia en Buenos Aires a pesar de lo escaso de nuestras
disponibilidades económicas fue muy agradable. El grupo de alumnos
lo componíamos Juan Arana, agregado, de Orense, los dos alumnos de
máquinas, Joaquín Vidal de Pasajes y otro de nombre Alfredo de
Almería, y yo. Se añadía a nuestro grupo el tercer maquinista,
Carlos Plá de Coruña, consumado guitarrista y el telegrafista José
Ramón Ibisate de Portugalete.
Un
simpático recuerdo es el de una noche en que convencimos al chófer
de un “colectivo”, que finalizaba su servicio, para que nos
llevara hasta el barco, que para entonces se había movido a una de
las dársenas, C o D, del norte del puerto de Buenos Aires.
Completada
la carga salimos para Rotterdam. Durante el viaje y cuando
navegábamos en demanda de la costa española, se recibió por radio
la noticia de la desaparición del Castillo
Montjuich. Nunca se supieron las
circunstancias de su pérdida, en el que murieron sus 37 tripulantes.
Lamentablemente nuestro barco el Monte
Palomares, estaba destinado a
sufrir un final parecido unos pocos años después, en zona y fechas
parecidas, 10 de enero de 1966.
El
Castillo Montjuich,
(ex Bois, o Bors, Soleil, Vigour
y
AficanMariner) pertenecía a la
Empresa Nacional Elcano. Uno más de los “Castillos”
adquiridos después de la guerra por esa empresa estatal. Se trataba
de un buque construido en 1919 en los astilleros Furness, de
Middlesbrough. Estaba matriculado en Cádiz. Lo mandaba el bilbaíno
José María Arriandiaga, de 59 años, amigo de mi padre, con quién
había navegado.
El
buque tenía prevista la llegada a Coruña7
el día 21 de Diciembre, puerto en donde tenía previsto alijar 1.700
toneladas de su carga de 9.930 toneladas maíz, tomada en Boston, de
donde había salido el día 5 de diciembre. Su siguiente puerto
hubiera sido el de Bilbao, donde debería terminar la descarga.
El
último mensaje telegráfico recibido del buque, del 14 de diciembre,
lo situaba en l: 43º12’N y L: 34º30’W, al noroeste de las
Azores. Todo iba bien, salvo que fallaba el motor de la radio. Ante
la demora del buque se inició su búsqueda, en la que participaron,
además de buques y aviones americanos y portugueses, los buques de
la Armada Canarias, Vicente Yañez
Pinzón y Legazpi,
con resultados infructuosos. Esta búsqueda se prolongó hasta el día
28 de diciembre.
Casualmente
nosotros aunque nos encontrábamos el día 20 bastante más al sur,
en latitud 9º 47’ N, anotamos viento y mar del NE, que arreció
por la tarde a fuerza 6, y el día siguiente (21 de diciembre) en
latitud 13º42’N, con viento del mismo cuadrante que llegó a
alcanzar fuerza 7 por la mañana.
El
día 31 de diciembre se dio oficialmente por perdido el buque, por
parte de la empresa armadora. El mismo día 31 se celebró en el
domicilio de la Empresa Nacional Elcano una conferencia de prensa8,
a la que asistió el consejero y Director Gerente D. Roberto Berga
Méndez. De acuerdo con sus manifestaciones, el barco reunía todos
los requisitos exigidos por las autoridades españolas, y por la
Sociedad de Clasificación Lloyd`s Register of Shipping; equipos
radioeléctricos suficientes; perfectamente estibada la mercancía,
con arcadas y alimentadores, según la inspección oficial del
Nacional Cargo Bureau de los Estados Unidos, y el visto bueno del
Coast Guard. Sin embargo, el día 13 de Enero el corresponsal del
Pueblo
en Washington transcribía el siguiente párrafo del Boston
Globe,
en su tercer artículo, sobre la desaparición del barco español:
“Los
apasionados por los misterios del mar hablarán por años de lo que
le ha ocurrido al carguero español Castillo Montjuich”.
El
resumen de los hechos publicado en el Boston
Globe era el siguiente:
“El
día 2 de Enero el Capitán Caylton H. Clogstoon, de 53 años
apareció en su garaje con la cabeza inmediatamente debajo del tubo
de escape de su coche, cuyo motor estaba encendido. El doctor J.
Vincent Di Rago, forense y amigo de la víctima relacionó este
suicido con la desaparición del Castillo Montjuich, y afirmó que se
habían ejercido sobre él fuertes presiones para que no dictaminase
la muerte del capitán Clogston como suicidio. Sus conclusiones
fueron, no obstante, de que había habido suicidio y que el Capitán,
amigo suyo, lo había cometido por sentirse responsable de la
desaparición del barco español, al haberle concedido el
certificado de aptitud para hacerse al Atlántico Norte en pleno
invierno”.
Llegamos
a Rotterdam el día de fin de año y fondeamos a las 09:00 pasada la
chata de Goeree en espera de práctico, práctico que no llegó hasta
el día uno de enero a las 13 horas. Bueno, cuando la fiesta ya había
pasado.
Ante
el gris provenir que, según creíamos, nos auguraba la marina
mercante casi todo el grupo de alumnos decidió escribir a las
empresas pesqueras españolas más importantes. En aquella época,
además de lo escaso de los salarios, el ascenso a las categorías
superiores estaba regido en las navieras españolas importantes por
un rígido escalafón. Por poner un ejemplo, en el Monte
Palomares, capitán y primer
oficial tenían respectivamente 64 y 66 años. Las alternativas eran
o las flotas mercantes extranjeras, o según nuestra particular
opinión, la flota de pesca industrial.
Enviamos
las cartas desde Rotterdam. Según creo, Joaquín fue llamado por
PEBSA, Arana por Pescanova y a mí me llamó PYSBE.
De
Rotterdam fuimos a Brake (Alemania) a descargar el resto de la carga
de grano y de allí a Bilbao, a reparar a Euskalduna.
Existían
varias leyes no escritas en la Naviera Aznar respecto a sus buques
cuando entraban en Bilbao. Una era llevar bien pintado el costado de
babor. La segunda, hacer las pitadas de saludo al pasar por la casa
de Zubizarreta, en Las Arenas. La criada salía a saludar. En nuestro
caso hubo otro añadido. El primer oficial, a proa en la maniobra,
vistió su uniforme con la camisa azul de Falange. Creo que era, la
suya, una costumbre antigua. Desembarqué en Bilbao el 14 de Enero de
1964. Liquidación 53 pesetas.
COMIENZA
MI VIDA PESQUERA
Embarco
en Pa Pasajes de San Juan en el bacaladero de PYSBE Huracán.
Era gemelo de los Céfiro
y Virazón,
los tres muy semejantes a los de la serie Tifón
y Brisa,
anteriores. Construido en la Naval de Sestao en 1959. Matrícula de
San Sebastián. Sus características principales eran eslora total
71,395 m., entre pp. 66,51 m., manga, 10,85 m., puntal de trazado,
5,95 m., arqueo 1.417,51 TRB y 718,58 TRN. Propulsado por un Motor
Naval Polar de 1.280 bhp y 11,63 nudos de velocidad en pruebas.
Clasificación Lloyds Register 100 A1.
Nota
al editor: Los portugueses pintan en los costados los nombres de sus
buques con sus acentos ortográficos, en cambio los españoles no,
aunque en la Lista Oficial de Buques vengan con ellos.
Capitán:
Francisco Guezala, de Bilbao; primer oficial: Manuel Muñíz, también
de Bilbao; segundo oficial: Gerardo Urquiza, de Busturia;
telegrafista: De Miguel, de Madrid; médico: José Ignacio
Bengoechea, de Tolosa; jefe de máquinas: Alejandro Vivanco, de
Gallarta; segundo maquinista: Félix Uriarte de Arratzu; tercer
maquinista: Juan Cruz Iceta, de Bermeo; alumno de máquinas: José A.
Naverán, de Bilbao; primer contramaestre: José Rodríguez Abal;
segundo contramaestre: José Echezabal, de Ataun; jefe redero:
Ignacio Oliva Tolosa, de Pasajes; cocinero: Emilio Echevarria, de
Gorliz; camarero: José Luis Torrontegui, de Murueta; jefe salador:
Serafín Pérez, de Rigoitia. Con estos dos últimos coincido a veces
en Gernika. Espero que estén bien.
Mi
primera campaña al bacalao
Comienza
con un conflicto laboral. En los arrastreros de PYSBE, a principios
de los años sesenta, la duración de los turnos, en los barcos que
tenían el sistema de dos guardias, era de seis horas de trabajo y
seis de descanso. Cuando la pesca era abundante la tripulación
saliente efectuaba lo que se llamaba el “reenganche”, esto es,
continuar una hora más en el trabajo. Esto permitía armar todas las
mesas y con las dos guardias trabajando conjuntamente se conseguía
una gran producción. Naturalmente esta costumbre era continuamente
maldecida por las tripulaciones y fue origen de algunas protestas,
naturalmente respetuosas, debido a las circunstancias políticas de
la época.
Recuerdo
que por este motivo, el año 64, antes de la salida de Pasajes para
la primera campaña de aquel año, hubo en los buques bacaladeros de
PYSBE un movimiento de protesta generalizado, que desde luego no creo
fuera orquestado por ningún movimiento subversivo. Los capitanes se
oponían a la modificación de tal costumbre, mientras que los
tripulantes pedían que el reenganche fuera solo de veinte minutos.
Finalmente, los buenos oficios del director de la factoría, Sr.
Trecet, y una cierta promesa de no utilizar el reenganche de una hora
más que en circunstancias especiales, permitieron que los buques se
hicieran a la mar, ya que las tripulaciones amenazaban con no
hacerlo. Ya en los bancos, sucedió que el primer día en que por
abundancia de pescado, el capitán ordenó el reenganche, al
transcurrir exactamente los veinte minutos, el abridor de la mesa más
cercana al puente, un magnífico marinero y el mejor abridor, de
nombre Manuel (no puedo recordar su apellido), sólo que era de la
parte de Serantes, en Ferrol, clavó el cuchillo en la mesa, acto que
fue imitado inmediatamente por el resto de los marineros de la
guardia saliente, que se encaminaron seguidamente al rancho.
En
un primer momento, el capitán montó en cólera, amenazando a los
marineros a través del primer contramaestre con toda clase de
castigos, leyes penales, etc., pero más tarde y, a mi entender, por
los consejos del primer oficial, Manuel Muñiz, más contemporizador,
se calmó y la cosa quedó en nada, pues Guezala era sobre todo un
caballero y, por lo que recuerdo, en lo sucesivo hubo pocos
reenganches y ningún castigo.
Naturalmente,
durante esta mi primera campaña, yo andaba como un pulpo en un
garaje. Montaba la mitad de la guardia de seis horas con el primer
oficial y la otra mitad con el capitán. Idéntico sistema seguía el
segundo oficial, tres horas con uno y tres con otro. Afirmaba el
capitán Guezala, y creo que tenía bastante razón, que así uno de
los componentes de la guardia estaba al tanto de la evolución de las
marcas de pescado en la sonda y sobre todo de los movimientos de los
otros barcos.
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Nuestro
jefe redero Ignacio Oliva Tolosa.
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En
la foto Manolo Muñiz y yo observando. Por la ventana de la
telegrafía asoma el telegrafista De Miguel. En la puerta José
Antonio Durán, de Coruña, un agregado que viajaba con nosotros
con destino a otro barco de PYSBE.
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Un
día de verano en el NE de Hamilton. En la foto, de izquierda a
derecha: el autor, el jefe de máquinas Alejandro Vivanco, el
telegrafista De Miguel, el tercer maquinista Carlos Paz, de
Ferrol, y el primer oficial Manolo Muñiz.
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Nuestro
capitán era probablemente en aquel momento el mejor conocedor de
técnicas modernas de pesca de la compañía. Al salir de Pasajes
entramos Pauillac (Burdeos) en donde el Comptoir Fécampois,
representado por el que más tarde fue gran amigo Phillip Lecuona,
suministraba a PYSBE las redes de polietileno y nylon, que entonces
se empezaban a usar en España. Aquella campaña, a solicitud no sé
si de Guezala o de la compañía, se metieron a bordo dos redes
semi-pelágicas, una para el Huracán
y la otra para el Virazón,
que le fue entregada en un transbordo en St. George Bay. Por aquel
entonces la red que se empleaba normalmente en los bous españoles
era la francesa de fondo de 25,50/50,20 m.
Naturalmente
Guezala la probó. Lo hizo de noche y con buen tiempo, cerca de cabo
Anguille. Aparte de lo engorroso de arrollar las largas malletas y
vientos en los carreteles, y de la dificultad añadida de hacer la
maniobra en un arrastrero de costado, los escasos 1.050 caballos
útiles del Huracán
apenas podían arrastrarla a algo más de 1,6 nudos, con gran
decepción para todos. Por su parte Víctor Chacartegui en el Virazón
ni siquiera intentó probarla. Era menos técnico, pero bastante más
astuto. Igual que cuando, durante aquella misma campaña, se tiró
tres o cuatro semanas trabajando solo en Gran Norte, diciéndonos en
todos los partes (formábamos parte del mismo grupo de pesca): “capa,
ruta por hielos”, “capa, ruta por hielos”…;
y arrancando para España un mes antes que nosotros completamente
cargado.
Respecto
a las pruebas de nuevos aparejos, algo parecido me pasó a mí cuando
montamos en Sudáfrica, a bordo del Eguzki,
una red de fondo de cuatro caras, modelo C.C. de 68,33/82,56 m.,
diseñada también por el mismo Guezala. La red no pescaba mal, pero
los 2.670 caballos de nuestro barco no podían con ella. El motor
rugía de tal manera que el jefe de máquinas, Ricardo Letamendía,
me dijo, después de un par de días: “O quitas la dichosa red o yo
me marcho a casa”.
Segunda
campaña de 1964
Durante
mi segunda campaña hubo pocos cambios en la tripulación. Embarcó
un segundo oficial de cubierta, Álvaro Beneyto de Madrid, y un
tercer maquinista, Carlos Paz de Ferrol. Desembarco en Pasajes con
fecha 17 de Noviembre de 1964.
Cursillo
para piloto 1965
Hago
el Cursillo de Piloto como libre en la academia de D. Pablo Gómez,
en la calle Santa María, de Bilbao. En el examen, en Bilbao, el 8 de
Junio de 1965, obtuve número 2 de la promoción de Piloto de la
Marina Mercante de 2ª Clase. El número 1 fue Pedro Arteche, de
Santurce, buen amigo y compañero.
Embarque
como oficial
Embarqué
de nuevo en el Huracán
con el capitán Jesús Solay, de Busturia. Manolo Muñiz seguía de
primer oficial. Los primeros y segundos oficiales íbamos a sueldo
fijo, 18.000 y 12.000 pesetas respectivamente. El radiotelegrafista
era Antonio Casas, de Peralta (Navarra). Había a bordo un marinero
navarro, José María, hombre muy fuerte, de Falces. Las bromas entre
ellos eran constantes. El contramaestre, Francisco de Paula, también
era navarro, aunque criado en Pasajes.
Entramos
en Corner Brook (costa oeste de Terranova) a tomar combustible.
Coincidió que aquel día se recibió la noticia del nacimiento de la
primera hija del capitán. La fiesta fue sonada. Hubo vino para toda
la población.
La
mayor parte de la campaña la hicimos en la entrada Norte del
Estrecho de Belle Isle. Largábamos al llegar a las tres millas y
arrastrábamos (de faro a faro) hasta la otra orilla, hasta casi
quedar en seco. Únicamente nos acompañaba algo más al sur otro
barco, el Shamrock III,
francés. Las echadas rara vez eran de más de quince o veinte
quintales, pero el bacalao era todo él de gran talla. Si bien no
cargamos completamente –aquel año pocos lo hicieron– es bien
cierto que la calidad de nuestro cargamento fue superior.
Durante
el viaje de vuelta, veníamos haciendo carreras con el Brisa
que iba mandado por Luis Goiriena, de Echano, corriendo en popa un
fuerte temporal del oeste, con el afán de llegar los primeros a
Ferrol, nuestro destino. Un día, hacía el mediodía, cuando se
estaba realizando el cambio de guardia, embarcamos un golpe de mar
por estribor, que inundó, llenándola, toda la cubierta de proa;
inmediatamente embarcamos un segundo golpe de mar, enorme, que se
unió al efecto del primero y nos hizo temer por el barco. Muñiz, el
primer oficial se abalanzó al telégrafo y mandó parar la máquina.
El buque fue emergiendo lentamente. Por fortuna en aquel momento no
había nadie en cubierta. La fuerza de la mar reventó toda la
tablazón de cubierta. Naturalmente, a partir de ese momento
moderamos máquina.
Tras
aquel viaje, para cambiar de aires y como tenía escasos días de mar
para conseguir el título de capitán, decidí pasar una temporada en
la mercante.
Naufragio
del Monte Palomares
Durante
mi estancia en casa en aquellas fiestas, se recibe a principios de
Enero de 1966 la triste noticia del hundimiento del Monte
Palomares. Aquel viaje la
tripulación estaba compuesta por 38 hombres, la mayoría vascos y
gallegos. Al mando iba José Goitia de Mundaka, de 61 años. Era su
segundo viaje en este buque.
Habían
salido de Boston11
con destino a España el día 6 de enero, con 11.300 toneladas de
maíz. El tiempo fue empeorando progresivamente hasta que a las seis
de la mañana del día 10 el motor paró por avería en el sistema de
inyección. La avería se reparó prontamente, pero en ese intervalo
el buque había adquirido una ligera escora. Escora que fue
aumentando hasta los 15º hacia mediodía en que las condiciones de
viento y mar empeoraron. Con viento huracanado, olas montañosas y
fuertes granizadas. Hacia las dos de la tarde viendo que la escora
aumentaba y que la situación meteorológica no mejoraba, el capitán
pidió auxilio por radio al servicio de guardacostas americano;
estaba en aquel momento en latitud 37º 40’ N y 49º29’W.
A su llamada respondió también el mercante americano Steel Maker, poniendo inmediatamente rumbo al mercante español. El guardacostas americano más cercano era el USCGC Escanaba que pronto comunicó que el Palomares se hundía en posición 38º 22’N y 49º03’W.
A su llamada respondió también el mercante americano Steel Maker, poniendo inmediatamente rumbo al mercante español. El guardacostas americano más cercano era el USCGC Escanaba que pronto comunicó que el Palomares se hundía en posición 38º 22’N y 49º03’W.
Pasadas
las cuatro de la tarde se dio la señal de abandono. Sólo pudieron
ponerse a flote dos balsas, y uno de los botes, pues el otro quedó
destrozado al golpearse con el costado. Hacia las cuatro de la mañana
del día siguiente, el marinero Avelino Campos Lavajos, el segundo
cocinero Santiago Uriaguereca, el alumno Miguel Echeandía
Gabicagogeascoa y el electricista Manuel González Palmeiro fueron
salvados, en una de las balsas, por el Steel
Maker. Echeandia que se cayó de
la red colocada en el costado del buque salvador, fue rescatado por
el tercer oficial de mercante, Paul Hellebrand, que se arrojó al
agua valientemente.
Dos
horas después la balsa en que iban el camarero Santos Camino García
y el segundo maquinista Ignacio Bravo Bereincúa, junto con el
cadáver del tercer maquinista José Curro Silva, que habían sido
vistos por una avión de rescate de la U.S. Force, con base en Lajes
(Azores), fueron recogidos por la corbeta Escanaba
de la Guardia Costera americana. De los tripulantes que embarcaron en
el bote, nunca más se supo. El día 15 de Enero se dio por terminada
la búsqueda.
USCGC
ESCANABA (WHEC-64)
www.
Jackspoint.com/storm.htm
(No
incluida)
La
relación de tripulantes12
desaparecidos fue la siguiente: José Goytia Ibarreta, capitán;
Francisco Díaz Sáez, primer oficial; Iván Fernández Pestaña,
segundo oficial; Francisco Marimón Parisi, tercer oficial; Pío
Guilgueiro Rodríguez, alumno; Juan
Rotaeche Rotaeche,
primer maquinista; José
Gil Castro,
cuarto maquinista; Jesús Rementería Altolozaga, alumno; Pedro
Gorroño Lejarzaburu, primer radio; Antonio
Rementería Garay,
contramaestre; Anastasio Aberasturi Garmendia, carpintero; Ramón
Murga, calderetero; Julián
Arrizubieta Urrieta,
primer mayordomo; Manuel Romero Ranchío; Manuel Ríos Nogueira; José
Oliveira Romero;
Lizardo Barbeito García; Hilario Martínez Aberasturi; Juan Brianes
Ribeiro; Ramiro Amarelles; Domingo Crespo Crespo; Antonio García
Benítez; José Luis de la Riva Haya; Antonio González Hernández;
Jacobo Ziuza Ribadeneyra, Modesto Lamensa Martínez; Francisco Cal
Montero; Francisco
Gonzáles Perea;
Juan Cusere Antomonza; Juan Bautista Suanzes Arén; y Marcelino
González López.
Embarque
en el Marine Chemist
A
través de la compañía Consulmar de Bilbao embarco en Rotterdam en
el buque tanque de la Clase T2 Marine
Chemist13.
Construido
por la Bethlehem Sparrows Point Shipyard Inc., de Sparrows Point.,
Maryland, USA. Fue
entregado a su armador Continental Steamship Co de Wilmington,
Delaware, el 23 de agosto de 1942, con el nombre de W.H.
Ferguson.
Estuvo al servicio de la US Navy hasta el final de la guerra. En 1947
pasa a ser propiedad, con el mismo nombre, de Continental Oil Co. En
1949 pasa a ser propiedad de Marine Transport Lines Inc. de Nueva
York ya con el nombre de Marine
Chemist.
En 1953, lo adquiere Marine Navigation Co de Wilmington, Delaware.
Reconstruido y preparado en 1962 para el transporte de productos
químicos, estaba matriculado en Monrovia (Liberia). Desguazado en
Bilbao por Hierros Arbulu, en 1969. Eslora total 141,1 m., eslora pp.
134,7 m., manga 19,6 m., arqueo 8.135 GT. DWT 13.018 toneladas.
Calderas Foster Wheeler y turbinas Westinghouse. Una hélice fija.
Velocidad 13 nudos.
Según
se decía, la compañía armadora, Marine Transport Lines Inc.,
pertenecía conjuntamente a armadores chinos y a la Universidad de
Chicago. El buque estaba operado por Marine Navigation Co.,
domiciliada en el 30 de Broad Street, Nueva York.
El
capitán era Francisco Berna de Zaragoza, que fue sustituido a la
llegada a Terneuzen (Holanda) en mi segundo viaje por J.A. Martín de
Eugenio, de Navalmoral de la Mata. Primer oficial de Alfredo Oñate
de Bilbao, segundo José Manuel Uriarte de Munguía, los dos terceros
Ameijeiras de Ferrol y el que subscribe. El jefe de máquinas era
Juan Madariaga de Gorliz, el segundo Álvarez, de Bilbao; el
cocinero, José Luis, era de Mundaka; el bombero Pablo Laka y su
ayudante Roque, ambos de Bermeo.
Fletado
por la Dow Chemical, transportaba, entre sus factorías de Freeport
(Texas) y la de Terneuzen en Holanda, hasta catorce productos
químicos diferentes, entre ellos: dietilamina, cloroteno,
tetracloruro de carbono, cloroformo, voranol, estireno, resinas
alquídicas, etc. Según un marinero canario: “unos
matan, otros dejan ciego, y otros secan el pito”.
Uno de ellos, no recuerdo cuál, debía ir en atmósfera de
nitrógeno, para lo cual se disponía constantemente una botella de
dicho gas sobre la tapa del tanque. Recuerdo que la refrigeración
del eje de las bombas de husillo que se utilizaban en la descarga se
hacía con el propio líquido de la carga, aflojando los tornillos de
los prensa estopas.
La
compañía era propietaria de otro buque igual, de bandera americana
que realizaba viajes interiores, normalmente a Brownsville en la
frontera con México y opcionalmente, vía Panamá, a San Pedro de
California.
La
tripulación española del Marine
Chemist había substituido a
otra italiana, pero, anteriormente, el buque había estado tripulado
por americanos. Como una indicación del ahorro que en todos los
órdenes representaba para el armador emplear tripulaciones
españolas, diremos que, según nóminas antiguas que había a bordo,
el importe de la hora extraordinaria de un tercer oficial americano
era de 4,50 dólares, mientras que la nuestra era de noventa
centavos.
En
el primer viaje, se descubrió, antes de la salida de Freeport
(Texas), que en la bodega de entrepuente había unos cuantos bidones
que perdían. Al reclamar su remoción, esta solicitud no sólo fue
ignorada sino que recibimos orden de la Dow Chemical de salir
inmediatamente, orden que fue respaldada con la ostensible presencia
de una dotación del Coast Guard. Sin embargo, poco tiempo antes,
nuestro gemelo americano, había demorado la salida todo un fin de
semana para que les arreglaran el aparato de TV, con el fin de que no
se perdiera la Orange Bowl.
Durante
mi primer viaje, hicimos escala para hacer combustible en Freeport
(Bahamas). A la salida del Estrecho de Florida, hallándome de
guardia por la tarde, observé lo que parecía el snorkel
de un submarino cruzándonos muy cerca, y al de poco un avión
militar americano pasó en vuelo rasante por la proa. Por mi
ignorancia del tema, no hice caso hasta que pasó un segundo avión.
Entonces llamé al capitán. Para cuando subió al puente ya
navegábamos en medio de toda la flota americana del Atlántico.
Península
de Florida, Bahamas, Cuba y Puerto Rico
(No
incluida)
A la
vista de la situación el capitán me dijo: “Ahora
no hay más remedio que seguir a rumbo, que se aparten si quieren.
Iza la bandera”. Así fue como
la flota americana hubo de apartarse de la derrota de un humilde
barco mercante. Al pasar el Canal de la Mancha se llevaban como
precaución los botes alistados y los pescantes zallados a las
bandas.
Desembarco
en Rotterdam el día 20 de mayo de 1966. El barco entraba a reparar
al dique flotante de Verolme en Schiedam.
El
27 de mayo de 1966, obtengo el título de Piloto de la Marina
Mercante de 1ª Clase.
Servicio
Militar
Ingreso
el 1º de julio. Debía cumplir el servicio reducido de seis meses,
excepción reservada a los capitanes y oficiales de la marina
mercante; los alumnos de cubierta y máquinas debían cumplir un año.
Realizo
el periodo de instrucción en el Cuartel de Marinería de Ferrol. No
recuerdo haber recibido grandes enseñanzas allí, salvo lo de “fu”
y “sil”. Pero aprendimos que nuestro Comandante era D. Faustino
Rubalcaba Troncoso, que el almirante Capitán General del
Departamento era D. Francisco Núñez Rodríguez, que había sido
Gobernador y Alto Comisionado en Guinea y que el Comandante Jefe del
Arsenal era el Vicealmirante D. Luis González. En el período de
instrucción –durante el que no se podía salir del cuartel–, se
celebró el campeonato del mundo de futbol. Inglaterra ganó la final
a Alemania.
Ferrol,
era una ciudad cuidada, limpia y bastante barata. En la pensión en
que cambiábamos el uniforme por ropa civil, por habitación con cama
nos cobraban una miseria y, la cena, sencilla pero abundante, en un
bar de la misma calle Carmen Crujeiras, nos costaba tres pesetas. Los
domingos, comida de lujo, en el “Casiano” de la calle Real, cuyo
precio era de diez pesetas. Por las tardes había un buen ambiente en
las cafeterías del Cantón y al ser verano, los domingos y festivos
íbamos a las playas de Cabanas en Puentedeume, Redes y Seselle en
Ares y a la de Mugardos. También había verbenas en los Jardines de
Amboage.
Terminado
el período de instrucción y tras unos pocos días en el Canarias
y un periodo corto en el Arsenal, me destinan al Vulcano,
que se encontraba en reparación en el mismo Arsenal. El Comandante
era D. José María Moreu-Curbera, autor de buenos libros de náutica.
Años después he tenido ocasión de colaborar con uno de sus hijos,
también José María de nombre, ingeniero naval, en algunos
proyectos pesqueros en astilleros de Vigo.
Mi
destino el C.I.C. (Centro de Información y Combate). Allí se
realizaban entre otras funciones, ejercicios de control del espacio
aéreo. En una pantalla transparente se iba anotando la evolución de
los distintos aviones, siguiendo las instrucciones, previamente
grabadas, que transmitía un altavoz. Había que escribir al revés
con lápiz graso, por una de las caras, para que el oficial
responsable, por el otro lado, pudiera ver al derecho las
anotaciones. Había un muchacho de Pontecesures, de nombre Jesús,
quien sin mayores conocimientos, llegaba a controlar hasta catorce
aviones. Me hace gracia ahora, la macana de los controladores de los
aeropuertos.
A
todos nos adiestraba un cabo primero, muy inteligente, de apellido
Ameijeiras (primo de un piloto que había navegado conmigo poco antes
como tercer oficial en el Marine
Chemist), que conocía al
dedillo las instrucciones y procedimientos propios y de la OTAN.
En
la imagen, el antiguo minador “Vulcano”,
transformado en fragata antisubmarina.
Imagen
tomada a su llegada a Barcelona en la Semana Naval del 1966.
Fuente:
Blog Kummetz 1938, 06 Ene 2007.
(No
incluida)
El
11 de noviembre, tras cuatro meses y once días de servicio efectivo,
me dieron permiso, en la fragata Vulcano,
en la que estaba embarcado, para examinarme de Capitán de la Marina
Mercante. Prácticamente era la licencia. Los compañeros, que aún
debían de cumplir lo que les restaba del servicio completo de dos
años, lloraban de pena y rabia al despedirme. Mi carrera militar
había sido fulgurante. Si recuerdo que me enviaron a casa un
recordatorio de mi obligación de ir a votar en el referéndum de la
Ley Orgánica del Estado, el 14 de diciembre. Es la única vez en mi
vida que he votado y eso sí, por obligación. También recuerdo,
nobleza obliga, que estando de exámenes en Madrid me llamaron de
casa para decirme que se había recibido un giro postal de la Marina.
Era el importe de los sueldos y las raciones “a plata” del
periodo en que había estado de permiso.
Poco
antes, una disposición de la Dirección de Enseñanzas Náuticas
había autorizado a presentarse al examen de Capitán sin haber
cumplido los 600 días de mar como piloto, que anteriormente eran
preceptivos. Con el nuevo sistema, una vez obtenido el título de
Piloto de 1º Clase (300 días de mar) se podía uno presentar al
examen. Esto mejoraba las posibilidades de aprobar, ya que las
materias teóricas se mantenían más frescas.
Buque
congelador Principado de
Asturias (1967)
Un
día en que estábamos haciendo la ronda habitual por la “senda de
los elefantes” de Bilbao, coincidimos, en el bar “La Marina” de
la calle Nueva, con un maquinista de Las Arenas, Larzábal, que nos
refirió que había estado de jefe de máquinas en el pesquero
congelador Principado de
Asturias, en su primera campaña.
Al comentarle yo que estaba interesado en embarcar en los
congeladores, me dijo que aunque él desembarcaba, sabía que la
plaza de segundo oficial estaba libre. Se ofreció amablemente a
recomendarme al armador, Hijos de Ángel Ojeda, S.A., y al de pocos
días, 28 de febrero de 1967, embarcaba en Vigo en el buque pesquero
congelador Principado de
Asturias. Un “chiquiteo”
bien aprovechado.
Era
un barco nuevo, construido en 1966 en Astilleros y Construcciones,
S.A. de Meira (Moaña) (astilleros y destrucciones, según algunos
bromistas). Tipo ACSA 62. Eslora total 71,80 m., eslora pp. 62,80 m.,
manga 11,80 m., puntal 7,60/5,20 m. Arqueo 1.550 TRB. Capacidad de
bodega 1.525 m3.
Motor Werkspoor de 2.000 Bhp, velocidad 12,5 nudos. Capacidad de
congelación 35 toneladas/día. Tripulación 46 hombres.
Clasificación Llodys Register 100 A1. Se construyeron cuatro buques
más iguales al Principado de
Asturias:
Folias, Froxa, Espadarte y
Ribera Gallega.
El
capitán era Julián Cañamero, de Elgoibar; primer oficial, Manuel
Luisa, de San Sebastián; jefe de máquinas era Juan Sáez, de
Santander; el primer maquinista, Pablo, no recuerdo su apellido, era
de Erandio…; el segundo José Mari Aristondo de Ondárroa; el
radiotelegrafista Francisco Sáenz, de Ferrol.
En
aquellos tiempos el Principado
era el barco que mejor pescaba. Cañamero que era sin duda el mejor
capitán. Había empezado a la merluza en los bous de Pescanova. Fue
de los primeros que usó la red semi-pélagica, en la pesca de la
merluza en Sudáfrica. Incluso probamos la red pelágica con puertas
Suberkrüb, aunque sin resultados positivos.
Antes
de estas fechas, los buques congeladores grandes hacían en general
viajes redondos, que en el caso del Principado
de Asturias
representaban cerca de 1.000 toneladas cada tres meses
aproximadamente; pero entonces, la mayoría de los armadores
decidieron que sus buques hicieran transbordos, para evitar las
largas rutas. La consecuencia fue que el mercado se saturó y vino la
caída de los precios. Para tratar de paliar las pérdidas la
Cooperativa de Armadores de Buques Pesqueros Congeladores (Copegel)16
centralizó, desde principios de 1968, la oferta de sus asociados
(70% de la flota congeladora), perdiendo en dos años 400 millones de
pesetas, en parte créditos avalados, que hubieron de ser pagadas en
años sucesivos por todos los armadores, causantes o no del
desaguisado.
|
De
izquierda a derecha, el jefe de máquinas Juan Sáez, el autor y
Julián Cañamero, el capitán. Foto: J.Mª. Aristondo.
|
Durante
la segunda marea fuimos a hacer consumo y a trasbordar a Ciudad del
Cabo. Recuerdo que allí aguantamos un temporal terrible, fondeados
en Duncan Dock.
De
España llegó a Ciudad del Cabo, nuestro armador D. Justo Ojeda. En
el teatro Alhambra se representó “Carmen” de Bizet. Asistimos
José Mari Aristondo, segundo maquinista y yo. A la salida recorrimos
las calles de Ciudad del Cabo hasta el barco cantando alegremente el
“Toreador”.
Coincidió
nuestra entrada, 8 de junio, con el fin de la Guerra de los Seis Días
y el cierre del Canal de Suez. Las celebraciones por la fulminante
victoria, por parte de la importante colonia judía, se sucedieron
sin interrupción. En una de ellas, en un club muy frecuentado por
los marinos españoles, el “Balalaika”, de propietarios judíos,
se bailaba aquello de “Release my darling and let me go”.
La
segunda descarga la hicimos en el puerto angoleño de Moçamedes, al
Playa de las Canteras
de Naviera de Canarias, S.A.
Aprovechando
la estancia en España entre dos viajes, me examiné en Madrid y
obtuve, el 14 de Diciembre de 1967, el título de Capitán de Pesca.
Seguimos
haciendo transbordos, hasta regresar cargados a Vigo el mes de julio
de 1968. En ocho meses, 3.200 toneladas. A pesar de que pedíamos,
por creerlo justo, que se nos pagara el pescado a 18 pesetas/kilo, la
liquidación se hizo a 15 pesetas. Parte de los oficiales
desembarcamos por ello. A pesar de un pequeño período de “pique”,
mantengo una cordial relación con los miembros de la familia Ojeda.
Butanero
Butacinco
Embarco
en Vigo, el 9/12/68, en el Butacinco
(ex-Navafría)
de Butano S.A. Había sido construido en 1959 por la Cía. Euskalduna
de Bilbao. Registro de Bilbao. Dimensiones: Eslora total 66,47 m.,
entre pp. 62,20 m., manga 10,50 m., puntal 5,80 m. Arqueo bruto 971,
neto 568. Desplazamiento 1819, peso muerto 1087. Motor diésel 1.680
Bhp. Velocidad 13,8 nudos. Clasificación Lloyds Register 100 A1.
Era
su capitán Enrique Zatica, de Lequeitio. Realizó un solo viaje:
Vigo, Gonfreville, Sevilla. Existía una leyenda sobre la querencia
que tenía el Butacinco
por los puentes de canal de Tancarville. Parecida a la del Monte
Ulia con el London Bridge. En
alguno de los viajes anteriores el Butacinco
había embestido uno de los puentes del canal. Los buques de la
Naviera Aznar Monte Ulia
y Monte Urquiola,
que hacían la línea regular con carga y pasaje entre
Canarias-Londres, eran los mayores buques extranjeros que estaban
autorizados a atracar en los muelles sobre el Támesis situados tan
arriba de su curso, como era el New Fresh Warf, cerca del London
Bridge.
Desembarco
en Sevilla, el 25 de enero de 1969.
|
Buque
congelador Atocha
Embarco
en Pasajes, el 7 de febrero de 1969, en el arrastrero congelador
Atocha
de Pesqueras Pasajes, S.A. como segundo oficial. Según los
tripulantes, las dos “Pes” de la chimenea significaban “pocas
pesetas”.
El
Atocha
era un buque de buena construcción y muy marinero. Había sido
construido en 1967 por Astilleros Luzuriaga, S.A. de Pasajes, para
Pesqueras Pasajes, S.A. Eslora Total 67,00 m.,entre pp. 61,00 m.,
manga 11,80, puntal 5,90 m. Arqueo bruto 1272/neto 857. Capacidad de
bodegas 1.250 m3.
Motor de 2.000 Hp. Velocidad en pruebas 14,8 nudos. Capacidad de
congelación 30 toneladas diarias. Clasificación Lloyd Register
100A1.
A su
propietario José Antonio Sarobe Liceaga “Millonetis”, antiguo
electricista y representante en Pasajes de las baterías “Tudor”,
le había tocado la lotería. Era armador de una pareja de bacalao,
el Monte Jaizkibel
y el Monte San Marcos.
Años más tarde, en 1974, fue el encargado de ayudar a bien morir a
PYSBE.
(No
incluida)
El
capitán era José Luis Arrondo, de Vergara; primer oficial Angel
Maruri, de Plencia; jefe de máquinas Félix Cabezón, de Tenerife, y
de segundo Cayetano Castrelo, de Palmeira (Puebla del Caramiñal).
El
barco, que estaba muy bien construido, aunque era algo pequeño para
Sudáfrica, todavía trabajaba con la antigua red de fondo “alemana”
de 66 m. de burlón y salvo en las echadas centrales del día,
pescaba bastante poco. Merluza, el 80%, y especies asociadas. Entre
Ángel y yo le sugerimos a Arrondo que montara una semi-pelágica. Y
a pesar de no ser en absoluto un hombre fácil aceptó. Disponíamos
del plano de la clásica red francesa de 43 m. de corcho. Y aunque
los materiales existentes en el pañol eran bastante escasos, Otero,
el contramaestre y los rederos, hicieron encaje de bolillos y
terminaron en pocos días de montar el nuevo aparejo. Con éste
mejoraron sensiblemente las cosas. Desgraciadamente la red se
destrozó en un embarre, y tuvimos que volver a lo clásico.
Finalmente completamos la carga.
La
vuelta de viaje fue algo accidentada. Pasada la latitud de las
Palmas, la hélice enganchó lo que parecía una estacha de abacá
flotante y a pesar de que se liberó, el capitán decidió entrar en
Cádiz, para revisar la hélice a flote con un buzo. La revisión
definitiva quedó para la siguiente entrada en dique.
De
Cádiz fuimos a Lisboa. Era el mes de julio. El armador había
vendido la marea a algún ente paraestatal portugués. La descarga se
debía realizar en DocaPesca. Al llegar a Lisboa fondeamos en el río
a corta distancia del Cais de Sodré. El capitán partió las
guardias y nos autorizó también al primer oficial y a mí a saltar
a tierra, quedándose él a bordo con el armador, que acababa de
llegar.
Tras
dar un paseo por Baixa, Ángel me propuso volver a bordo, para
permitir que el capitán y el armador fueran a tierra, si lo
deseaban. Así lo hicimos y cuando estábamos en lo alto del muelle,
nos apercibimos inmediatamente de que el Atocha
navegaba río arriba con las luces de situación encendidas, y para
mayor sorpresa, que el capitán y el armador estaban en el
embarcadero. Al parecer, Arrondo había querido despedir al armador
en tierra.
Cuando
la lancha de servicio nos reintegró a todos a bordo, se fueron
aclarando las circunstancias de lo ocurrido. El barco había
comenzado a garrear. El jefe de máquinas se hizo cargo de la
situación y mientras arrancaba la máquina, y llamaba a los
prácticos, ordenó al contramaestre que fondeará la segunda ancla.
El efecto de ambas anclas y de la máquina detuvo al Atocha
a escasos cincuenta metros del Savannah,
el buque atómico americano que estaba atracado en el muelle de
Alcántara, aguas abajo de nuestro fondeadero. Una vez que viraron
las anclas navegaron contra corriente, ya con práctico a bordo, al
nuevo fondeadero. No me puedo ni imaginar la que se hubiera montado
si por mala suerte se le hubiese abordado.
El
estado portugués era uno de los pocos países que tenía un acuerdo
con el gobierno americano para permitir la entrada de este buque en
las aguas territoriales y puertos portugueses. Aunque España también
firmó un acuerdo21
sobre el particular en 1964. De hecho el Savannah
estuvo en Gijón, el 15 de diciembre de 1967 y el 4 de Julio de
196822.
Desembarqué
en Lisboa con permiso para ver a mi padre que estaba muy enfermo.
Recibí como liquidación final un cheque de unas diecisiete mil
pesetas. Unos días después fui a cobrarlo al Banco Popular de
Bilbao. No había fondos. Por lo visto era algo habitual en
“Millonetis”. Según me contaron después, los tripulantes más
antiguos, tan pronto recibían los cheques saltaban las vías en
Ancho para ir a cobrarlos al banco lo antes posible. Los que se iban
a Galicia con el cheque en el bolsillo se quedaban muchas veces sin
cobrar.
Unos
días después me llamó Sarobe para que embarcara en Vigo para una
nueva campaña. Me ascendía a primer oficial. La víspera de la
salida mantuve este diálogo:
“― Me
debe dinero.
― Ahora
no tengo.
― ¿Cuánto
tiene?
― Aquí,
sólo tres mil pesetas.”
Se
las cogí e inmediatamente le pedí la libreta.
Un
poco de mercante
En
agosto de 1969 embarco en Bilbao de primer oficial en el Puerto
de Alicante, que hacía gran
cabotaje por Europa, para estar cerca de casa y a la vez completar
los días para Capitán.
El
Puerto de Alicante,
IMO 5286520, fue construido en 1961 en los astilleros de la Empresa
Nacional Elcano, S.A. de Sevilla, para la empresa Vasco Gaditana,
S.A. también de Sevilla. Distintiva EDBU. Tenía 72,6 m., de eslora
total, eslora pp. 65,58 m., manga 11,20 m, puntal 6,20m. Arqueo
678/320 GT. Motor diésel 1.295 bhp., velocidad 12,6. Estaba
clasificado por Bureau Veritas, ✠I3/3
E. Adquirido en 1969, por Naviera García Miñaur, S.A. Su capitán
era Jacinto Villa, que vivía en Bilbao.
Hice
en este buque un par de viajes, desembarcando a primeros de
diciembre, ya que me trasladaron al Alpro
(ex-Mirenchu).
El capitán era Rafael Gómez Cortabitarte, de Lequeitio, que había
andado en las parejas de bacalao. Su hermano, Juan Luis, anduvo a la
merluza en Sudáfrica, como primer oficial y capitán en los barcos
congeladores de Larrañaga de Cádiz, aproximadamente en mi época.
El
Alpro
había pertenecido con el nombre de Mirenchu
a Clemente Campos, S.A., de Bilbao, mi primer armador. Construido en
1956 en Astilleros Corcho Hijos, S.A. de Santander, tenía una eslora
de 58,97 m., manga 9,8 m., puntal 4,0 m. Matrícula de Bilbao.
Arqueo bruto 713, neto 407, desplazamiento 5062, peso muerto 902
toneladas. Motor diésel de 1.100 Hp. Velocidad 12,5 nudos.
Clasificación: LL.R. 100A1. El buque realizaba viajes entre Bilbao,
Bremen, Hull, Dover y Bilbao.
De
mis viajes entre puertos europeos, recuerdo el cuidado exquisito con
la carga de los estibadores alemanes, en contraposición con la
dejadez y absoluta falta de profesionalidad de los ingleses. Se
iniciaba la decadencia del Imperio.
También
recuerdo una noche en Hull en que habíamos ido a bailar con unas
amigas inglesas a una sala de fiestas llamada “Locarno”. El local
había sido anteriormente un cine. Cuando salíamos de la sala, pues
ya era tarde, presenciamos uno de los espectáculos de mayor
brutalidad gratuita que se pueda dar. Un muchacho, que al parecer
había sido expulsado de la sala por estar algo bebido, hacía burla
a los porteros, desde fuera del local. En un momento en que estaba
descuidado, uno de los gorilas salió corriendo y lo alcanzó. Lo
metieron en el hall y la emprendieron a patadas con él. El pobre
chico, un alfeñique, iba desde una de las taquillas, situadas a
ambos lados del hall, hasta la otra, en donde el otro canalla le daba
otra fuerte patada que lo lanzaba al lugar de origen. Y así durante
bastantes minutos. Nuestras amigas se pusieron a llorar histéricas:
“Esto no puede suceder, esto es
Inglaterra”. Pues sí, era
Inglaterra.
A
pesar de haber querido estar cerca, no pude llegar a ver a mi padre
antes de morir, en octubre de 1969.
Obtengo
el título de Capitán de la Marina Mercante el 24 Noviembre de
1969.
De
nuevo en la pesca
Días
después, llamado por Julián Cañamero, embarco en Vigo como primer
oficial en el buque congelador Eguzki
de Pesquera Otaegui Malcorra, S.A. de San Sebastián, en el que va de
capitán. Es un buque de nueva construcción, que sale del astillero
de Hijos de J. Barreras de Vigo. Eslora total 74,00 m., eslora pp.
67,00m., manga 13,02 m., puntal 7,40/ 5,15 m., calado 4,8 m. Arqueo
bruto 1280/neto 467. Motor BarrerasDeutz RSBV 8M358 de 2.670 Bhp a
375 rpm, Velocidad en pruebas 14,4 nudos. Clasificación BV✠I3/3
E. Su casco, creo que un proyecto francés, era gemelo del de otros
buques construidos anteriormente aunque de menores potencias:
Barreras Masso Dos,
Playa de Mourisca,
Rosendo Davila
y aunque no lo pareciera también del Toula.
|
|
|
Capitán:
Julián Cañamero; Jefe de Máquinas: Mikel Albisu, de Zumaya; Primer
maquinista: Victor Guilarte, de Galdácano; Radiotelegrafista: Paco
Sáenz; Contramaestre: Moisés Sotelo, de Cangas.
Desde
su primera salida el buque es un éxito. Al salir a la mar, Otaegui
le había dicho a Cañamero: “Julián,
a ver si trae 50 millones este año”.
A pesar de que todavía el precio de la merluza no se había
recuperado del todo, el barco trajo, en tres mareas, más de 75
millones. El coste del buque aparejado debía andar por los noventa
millones de pesetas y era una apuesta personal de D. Pedro Otaegui
tras su separación del resto de su familia en el negocio pesquero.
Capitán
del Eguzki.
A
finales de año, Cañamero fichó por Pesqueros Asociados del
Suratlántico, S.A. de Cádiz (familia Larrañaga) que construía por
aquel entonces los grandes congeladores Arcos
y Aracena.
Otaegui me eligió para substituirle; estoy seguro que en gran parte
por los buenos oficios de Mikel Albisu, de Zumaya, el jefe de
máquinas, que entonces se quedaba en tierra como inspector. Buena
persona, magnífico profesional y mejor amigo, falleció con cuarenta
y tres años, poco después de abandonar yo la compañía a causa de
un tumor cerebral. Así pues, en diciembre de 1970, asciendo a
capitán. Tenía entonces veintiséis años.
Como
jefe de máquinas venía conmigo Ricardo Letamendía, de veinticinco
años, de Altza-San Sebastián, que había navegado de segundo con
Albisu en el Marcelina de Ciriza.
Daniel Martínez, de Villagarcía, como primer oficial, y José
(Pucho) Álvarez de Bouzas, primeramente, y después Ángel Belando,
de Vigo, como segundo oficial; Víctor Guilarte, de Galdácano,
primer maquinista; Carlos Bas, de Vigo, segundo maquinista y
Francisco Sáez, de Ferrol, radiotelegrafista; contramaestre David
Costas, de Alcabre; cocinero Jesús Urbizu, de Gorliz y camarero,
Antonio Martínez, de Covelo.
José
(Pucho) Álvarez, de familia de armadores de pesca de Bouzas en Gran
Sol, era cuñado de Julián Cañamero. Permaneció con nosotros como
oficial alguna campaña más tras la marcha al Aracena
de este último, y más tarde
pasó como primer oficial al buque oceanográfico Cornide
de Saavedra, del que más tarde
sería capitán. Murió joven.
|
El
autor, a la izda., junto con Paco Sáez, radiotelegrafista, en el
puente del Eguzki.
|
La
oficialidad del Eguzki
en día de fiesta. De izquierda a
derecha:
Sentado, Ricardo Letamendía, jefe de máquinas;
de
pie, Francisco Sáez, radiotelegrafista; Carlos Bas, segundo
maquinista; oculto, el autor de estas líneas; un invitado, creo
que técnico de UNASA; de pie, Victor Guilarte, primer
maquinista; Daniel Martínez, primer oficial y Ángel Belando,
segundo oficial.
|
|
Durante
el año 1970, Julián Cañamero había completado, tras la salida del
buque del astillero, tres viajes redondos volviendo totalmente
cargado, con unas 1.150 toneladas en cada uno de ellos.
Afortunadamente en mi primer año como capitán, igualé su record,
tres campañas, a pesar de que por haber desembarcado algunos de los
tripulantes principales, me costó recomponer la tripulación.
A
pesar de estar pescando estupendamente desde el principio, las
rencillas entre el contramaestre y el redero, por celos infantiles,
me amargaron el viaje. Por otra parte alguno de los capitanes,
miembros de nuestro grupo de pesca, se sintieron ofendidos por que
decían que no les informaba bien de mis pescas y me expulsaron de
él. A partir de entonces fui por libre y me fue bastante bien.
Con
el único que mantenía comunicación regular era con Teodosio,
capitán del Alpes,
de Aldán, con el que coincidía a menudo en mis caladeros
preferidos. A pesar de lo desigual de los buques, el Eguzki
mucho más potente, muchas veces me daba que pensar por sus
magníficas capturas. Otro capitán con el que hablaba a menudo era
Manolo Fontán (Vigo), del Teodoro
Pirez, magnífico pescador, con
el cual he colaborado más tarde en el arranchado de buques para la
exportación. Era, junto con nosotros, el único que utilizaba red
pelágica, por aquel entonces. Pasó después a mandar los buques de
Friopesca de Cádiz. Mantenía también una cordial relación entre
otros con Cándido Tenorio del Mar
de Vigo.
Yo
prefería pescar en las zonas donde había merluza grande, grados 23
y 24, que ir más al sur, al 26 y 27, donde el pescado, aunque
generalmente más abundante, era también más pequeño, que obligaba
a hacer más filetes de merluza con lo que se alargaba las jornadas
de trabajo en el parque de pesca. Todavía, las exigencias de nuestro
armador sobre la cantidad de filete no eran altas.
Para
la campaña siguiente tuve la suerte de contratar como contramaestre
a David Costas de Alcabre (Vigo), que combinaba ambas capacidades,
la de redero y la responsabilidad de la maniobra. A David le había
conocido anteriormente, aunque de forma fugaz, a bordo del Peñalba,
barco arrastrero de costado propiedad de unos armadores asturianos,
pero operado por D. José Barreras, dueño de Pesquera Industrial
Gallega, S.A., armador de los de la vieja escuela, en el que estuve a
punto de embarcar como patrón de costa para una campaña al marisco
en Mozambique.
A
partir del embarque de David, gran profesional y hombre de carácter
estable, todo marchó en cubierta como la seda.
Otra
de los temas que me tocó afrontar al comienzo de mi empleo como
capitán, fue el cambio en la forma de calcular los ingresos de la
tripulación. Anteriormente los marineros cobraban “a tanto por
tonelada”, pero las presiones del personal de las diferentes
compañías, llevaron a la generalización del sistema de “pago a
porcentaje” sobre el valor de venta del pescado, lo que obligó a
la nuestra a su adopción. Con la oficialidad no hubo grandes
problemas para establecerlos.
D.
Pedro Otaegui delegó en mí el que tratara de llegar a un acuerdo
con los marineros sobre una escala progresiva de emolumentos. Era la
opinión, tanto del armador como la mía propia, de que lo mejor era
establecer diferentes porcentajes según la cualificación del
personal: maestranza, rederos, maquinilleros, marineros de primera y
segunda y mozos. De esta manera se creaba un estímulo económico
para ascender de categoría. No obstante la posición de la
tripulación fue unánime, impuesta naturalmente por la mayoría:
todos iguales. Los mejores callaron, y a partir de entonces hubo de
adoptarse una mala solución para premiar el distinto nivel de
habilidad y dedicación de cada uno, que era dar, a los mejores,
gratificaciones bajo cuerda. Lo cual era en gran manera una
responsabilidad añadida para el capitán. Por más que se pidiera
discreción a los beneficiarios, al final todo se sabía, lo que
ocasionaba envidias y piques innecesarios.
Para
repostar, entrábamos en Walvis Bay, normalmente una vez cada
campaña, porque ya nunca volvimos a realizar transbordos. De allí
tengo el buen recuerdo de nuestro siempre bien dispuesto
consignatario, Harald Dennewill, de Freight Services, empresa del
grupo Anglo American
de Harry F. Openheimer, dueño de media Sudáfrica.
Un
puntal de la colonia española era Cesar Jalón, representante de
Pescanova. Era hijo del político del mismo nombre, que a su faceta
de crítico taurino (Clarito), unió su gestión como Ministro de
Comunicaciones durante la República.
Lugar
de reunión tras el trabajo era el Hotel Mermaid. Por aquella época
empezaba a crear su grupo empresarial José Luis Bastos, de Bouzas,
antiguo representante de la Seguridad Social Española, en Walvis
Bay, que instaló un restaurante, el “Casa Mía”. Duro
trabajador se convirtió más tarde en armador y rico hacendado. En
1986, tuve ocasión de participar como oyente en una partida de caza
mayor en su enorme finca.
Algunas
noches íbamos invitados a un club alemán, en el que lo normal era
que sus socios acabaran la noche, muy “alegres”, cantando el
Horsch Wessel Lied y otras canciones de su folklore.
En
1972 hicimos también tres campañas, sin novedades dignas de
mención.
En
1973, cuando acabábamos de iniciar el viaje de retorno a España
tras terminar la primera campaña de pesca, el día 13 de julio de
1973 escuchamos, hacia las diez y media de la mañana, por la
estación costera de Walvis Bay, información sobre la petición de
auxilio que había emitido el pequeño buque frigorífico español
Lago Ercina,
de la matrícula de Santander, de 995 T.R.B., que navegaba en lastre
desde el puerto de Las Palmas hacia el de Walvis Bay, y que había
sufrido un grave incendio en la sala de máquinas, cuando se
encontraba en lat.16-08 S y Long. 08-00 E. Ante la imposibilidad de
sofocarlo su capitán había ordenado el abandono del buque.
Inmediatamente notificamos a la costera que nos encontrábamos en
situación lat. 16-00 S. y Long. 08-48 E, que el buque siniestrado se
encontraba unas setenta millas al oeste de nuestra posición y que
procedíamos a dirigirnos a él. Llegamos a su costado hacia las
cinco de la tarde. El fuego se hallaba entonces casi extinguido. La
tripulación se encontraba a salvo, unos en los botes salvavidas y
otros en el castillo del buque.
Tras
conferenciar con su capitán, Canielles, quien por cierto vivía en
Bilbao, decidimos trasladar a toda la tripulación del mercante a
nuestro buque, y dar remolque al Lago
Ercina hasta el puerto más
próximo que era el de Moçamedes (actual Namibe). El capitán y
algunos tripulantes del buque siniestrado volvieron a bordo para
tomar y hacer firmes nuestros cables de arrastre, y una vez
realizado esto, volvieron a nuestro buque. El remolque no revistió
mayor dificultad, ya que el tiempo era bueno. Al llegar a Moçamedes,
hacia las nueve de la mañana del día 15 de julio fondeamos los dos
buques y ambos capitanes nos dirigimos, en el bote de servicio a
tierra. No se veía nadie por la playa, hasta que apareció un
“guardinha”,
quien nos indicó que todas las fuerzas vivas estaban en misa pues
era domingo.
Nos
dirigimos andando hacia la iglesia y allí encontramos al Capitán de
Puerto. Una vez hecha la declaración pertinente, y autorizados a
desembarcar los tripulantes del buque siniestrado, reanudamos el
viaje a España a las 13h-30m. La duración de la asistencia, unas 50
horas.
Ese
mismo año, una vez terminada la segunda campaña, vuelvo a España
en avión, autorizado por el armador, ya que se inauguraba en Vigo la
primera Feria Internacional de Pes Pesca, el 12 de septiembre de
1973.
Para
la tercera campaña de 1973, si mi memoria no me falla, embarca como
primer oficial, Santiago Laucirica de Plencia. Aparte de ser un
oficial eficiente, tenía una magnífica voz. Creo que había cantado
en el coro Biotz-Alai de Algorta.
Recientemente
he conocido que Sabino se ha dedicado, tras su jubilación, a la
investigación histórica y ha sido galardonado por el National
Heritage de los anglo-canadienses de Terrranova por sus
investigaciones.
Santiago
Laucirica
Foto:
Deia, domingo 6 de
septiembre de 2015.
(No
incluida)
Al
finalizar la segunda campaña de 1974 me quedo en tierra para ultimar
los detalles de la ya avanzada construcción del Echalar,
que se llevaba a cabo en
Astilleros Vulcano - Enrique Lorenzo y Cía. de Vigo.
Pedro
Lasa de Gorliz, hombre de larga experiencia como capitán en
Terranova y Sudáfrica toma el mando del Eguzki.
Como primer oficial lleva a Pedro Esnaola, antiguo capitán de PYSBE
que se inicia así en la pesca de la merluza.
El
buque arrastrero congelador “Echalar”
Construido
en 1974, en Talleres Vulcano- Enrique Lorenzo y Cía. de Vigo, era
gemelo del Urabain de Pesquera Eraso, del que solo le diferenciaba
detalles de la motorización. Eslora pp. 69,20 m., manga 12,02 m.,
puntal 7,60 m. Motor Barreras-Deutz, 3.000 bhp.
Velocidad
14,8 nudos. Arqueo bruto 1322, neto 569.
El
Echalar en pruebas de velocidad en la ría de Vigo.
Foto:
Autor desconocido.
Fuente:
Pesquera Echalar, S.A.
Vienen
conmigo como primer oficial, Jesús Esnaola de Bermeo, hermano mayor
de Pedro, también antiguo capitán de PYSBE, que habían quedado sin
empleo por el hundimiento de dicha compañía. Como jefe de máquinas
Martín Mendibe de Munitibar, y de segundo José Ángel Murugarren de
Sumbilla quienes ya habían navegado conmigo algunas campañas en el
Eguzki, y que, también, habían
navegado muchos años en los bacaladeros de PYSBE. Telegrafista
Francisco Saénz. Contramaestre David Costas, de Alcabre. Cocinero
Jesús Urbizu, de Gorliz.
Acostumbrados
como estábamos en el Eguzki
a viajes redondos de poco más de cien días de duración, el primer
viaje del Echalar
se nos hizo bastante largo. Tuvimos, sobre todo, muchos problemas
con la sonda. Durante las pruebas de navegación en la ría de Vigo
y, en las de pesca fuera de ella, se demostró que a causa del diseño
de su pequeño bulbo de proa, las turbulencias que este producía
iban a incidir en la zona del proyector del casco. Por ello no
podíamos sondar en marcha libre y para hacerlo había que moderar.
Esto se corrigió entrando de nuevo en dique, antes de la salida, y
colocando un segundo proyector más a popa. Entonces utilizábamos
alternativamente el que mejor convenía. A mediados de campaña, el
26 de marzo, el de proa dejó de sondar. Al varar el 11 de junio en
Astilleros Luzuriaga de Pasajes se advirtió que había desaparecido.
El
viaje duró cuatro meses y medio y retornamos en mayo a Pasajes.
Trajimos unas 1.224 toneladas
Nota.-
Como información sobre las capturas típicas en Namibia, se adjunta
una lista de la pesca de la primera marea, desembarcada en Pasajes.
Clase
|
Bloques
|
Promedio
(kg)
|
Pesos
parciales (Kg)
|
Merluza
Nº 5 (Bandeja grande)
|
1.499
|
23,30
|
34.926,70
|
"
Nº 4
|
4.303
|
15,66
|
67.384,98
|
"
Nº3
|
10.719
|
13,53
|
145.028,07
|
"
Nº 2 Sencillo
|
21.272
|
13,90
|
295.680,80
|
"
Nº 2 Doble
|
7.572
|
19,25
|
145.761,00
|
"
Nº 1
|
17.382
|
18,37
|
319.307,34
|
Filete
sin piel
|
4.128
|
21,46
|
88.586,88
|
Rosada
grande
|
597
|
15,25
|
9.104,25
|
"
mediana
|
1.164
|
13,79
|
16.051,56
|
"
pequeña
|
2.496
|
19,42
|
48.472,32
|
Rape
|
231
|
18,10
|
4.181,10
|
Pota
|
402
|
18,75
|
7.537,50
|
Alas
|
145
|
17,50
|
2.537,50
|
Cocochas
|
42
|
17,10
|
718,20
|
Embutido
|
3.281
|
11,65
|
38.223,65
|
TOTAL
BLOQUES
|
75.233
|
TOTAL
(Kg)
|
1.223.501,85
|
Un
pequeño cambio de rumbo.
Ya
en el verano de 1974 antes de la salida del Echalar,
un día que me encontraba en Zumaya paseando con los hermanos Yeregui
y otros empleados de su taller, que eran los que se ocupaban del
mantenimiento del Eguzki
durante sus escalas en Vigo, me presentan a Ignacio Irigoyen,
ingeniero naval, también nativo de Zumaya, que acababa de ser
nombrado director de la empresa de nueva creación Europesca, S.A. de
Las Arenas (Vizcaya). En un momento del paseo, le pregunto en un
aparte si no necesitan un inspector. Manifiesta inicialmente su
asombro, ya que tenía un buen conocimiento de lo que entonces ganaba
un capitán en Sudáfrica, pero inmediatamente aceptó la idea y
prometió guardarme la plaza hasta que regresara de la primera
campaña del Echalar.
Irigoyen,
que era primo de Mikel Albisu, murió también joven, aproximadamente
con la misma edad que éste.
D.
Pedro Otaegui, no se lo tomó muy bien cuando se lo comuniqué ya que
tenía depositada en mí su confianza y deseaba que siguiera en la
compañía. Pero mis relaciones con él, al igual que con sus hijos,
fueron siempre extraordinarias. Ya a partir de la vuelta de mi
primera campaña como capitán y, sin haberlo pactado previamente,
me pagó la marea con un aumento de la prima de pesca. Y, a partir de
entonces, hubo subidas progresivas de la misma.
Inspector
de Europesca.
El
sueldo era solamente una pequeña parte de lo que ganaba antes como
capitán. Cuando se me pregunta ahora porqué tomé la decisión de
quedarme por primera vez en tierra, contesto que había algunas
razones poderosas.
Por
una parte desde que empezara a navegar no había tenido prácticamente
un periodo de descanso. Por otra, mi propia madre me había dicho
alguna vez: ―Hijo, tú crees que para vivir hay que estar tanto
tiempo lejos de casa. Otra de las razones era que desde hacía
algunos meses estaba ennoviado. And
the last but not least fue que
la caída de la Bolsa de los años 74 y 75, que me dejo casi en
chasis, me hizo pensar si era inteligente pasarse toda la vida en la
mar, para que un pariente contratista, una mujer derrochona o la
propia caída de la bolsa te arruinaran. Naturalmente de haber estado
casado entonces no habría sido tan fácil convencer a mi compañera
de que renunciara a tan jugosos ingresos. Pero entonces estaba
felizmente soltero.
Por
otra parte suponía que estaba en una edad en la que podía volver a
la mar si era necesario. Lo cual era una posibilidad realista. De
hecho estando en Vigo, a mediados de 1977, un buen amigo, Adolfo
Villar, me ofreció el mando del Manuel
de Falla del que era armador. Se
lo agradecí profundamente, ya que era, sin duda, el mejor barco de
la flota; sin embargo, a su propuesta, le conteste que una vez tomada
la decisión de iniciar una vida profesional en tierra, me parecía
muy temprano para abandonarla. Asimismo, le comenté que superar e
incluso igualar las marcas de su anterior capitán, Arturo Santos,
era un desafío muy grande, porque siempre se establecerían
comparaciones y le aconsejé que pusiera de capitán al primer
oficial de entonces, lo que finalmente hicieron y no les fue mal.
Curiosamente, Arturo, antes de desembarcar, me había solicitado
plaza en Europesca.
Inmediatamente
después de mi llegada a España a finales de mayo de 1975, me pongo
a disposición de Europesca, S.A. que me encarga, la supervisión
final, junto con el inspector de máquinas, Angel Irureta, de Guecho,
de los dos buques arrastreros en construcción en los astilleros de
Marítima de Musel, S.A., de Gijón, los cuales eran propiedad al
igual que la propia Europesca de la familia de los Orejas de Oviedo,
D. José y D. Luis. Era director del astillero Miguel Angel Nistal.
Otros ingenieros eran Caballero y Sastre. Jefe de armamento Ramón
Collazo.
El
Sueve
se entregó a finales de 1975. Matrícula de Bilbao 2857-3ª,
indicativo de llamada EHAA, TRB 1960/ TRN 917. Eslora total 88,65,
entre pp. 77,13 m., manga 14,12 m., puntal 8,75/6,25 m., calado 6,91
m. Motor Deutz Barreras RBV-12M-350 de una potencia de 4.000 bhp a
430 rpm. Reductor Renk, velocidad 16,4 nudos. Auxiliares: 2 Stork de
730 hp a 750 tpm. 4 bodegas, 2.200 m3. Compresores: 3 Howden de
tornillo de 270 hp. Congelación diaria, 54 tdas., en túneles, y 18,
en armarios. Tripulación 60 hombres. Escogí como su primer capitán
a Iñaki Isusi de San Sebastián. Anteriormente había estado como
capitán en el Alvican. Aunque
tan solo le conocía de hablar por radio, veía en él buenas
condiciones que luego demostró. Primer oficial, Juan García-Mendoza
(Oviedo), jefe de máquinas, Francisco Labandibar, de Guecho, primer
maquinista, José María Aristondo.
El
Aramo
se entregó en 1976. De idénticas características que el Sueve.
Matrícula de Bilbao 2859-3ª, indicativo de llamada EGZP, TRB 1960/
TRN 918. Fue su primer capitán Gregorio Rivera, que aunque nacido en
Melilla, estaba casado en Zaragoza. Previamente había estado como
capitán en el Nuevo Mundo.
Fue una buena elección. Además de ser un magnífico profesional,
hacia unos juegos de manos espectaculares.
Jefe
de Máquinas, J. A. Bedoya de Ferrol.
La
celebración de la entrega de los dos barcos, junto con todos los
maestros y encargados del astillero, tuvo lugar en Casa Argüelles de
Candás, dando cuenta de una espectacular caldereta de pescado.
Finalmente
también intervengo, ese mismo año de 1975, en el arranchado y
salida del atunero Naranco
también para Europesca. Así como los arrastreros llevaron una vida
de bastante éxito, el atunero dió desde el principio bastantes
quebraderos de cabeza. Aunque, en un principio, la dirección de
Europesca confiaba en la cooperación de sus socios bermeanos,
Echebastar e Inpesca, la realidad no fue exactamente así.
En
1976, participo dentro de la delegación española en las reuniones
de la ICSEAF (International Commission for the South-East Atlantic
Fisheries), en Namibia. Era jefe de la delegación Javier Conde de la
Secretaría de Pesca.
A
principios de octubre de 1977, voy a Chile junto con una
representación de armadores de buques merluceros, miembros de
ANAMER de Vigo, integrada entre otros por Carlos Gago y Pedro Otaegui
(hijo), para negociar con el gobierno de aquel país la posibilidad
de que buques españoles pescaran en los caladeros de aquel país. La
negociación resultó fallida, sobre todo porqué simultáneamente y
a espaldas de dicha asociación algunos armadores habían ya
negociado sus propios arreglos. En fin, la eterna historia de la
solidaridad nacional.
Anteriormente
a este viaje había mantenido un contacto en Vigo con D. Jesús
Gato, empresario argentino de ascendencia gallega, propietario de
Intermarine, S.A., en Madrid, que tenía el encargo de Argenbel, de
Mar del Plata (Argentina), de construir hasta cinco barcos
arrastreros de fresco y que deseaba contratarme para aquella gestión.
El contacto me vino del buen amigo, ya fallecido, Juan Azpeitia de
Vigo.
Con
Intermarine, S.A. de Madrid
- Consultoría y supervisión de la construcción en C.N.P Freire, S.A. de Vigo, de cinco arrastreros de fresco de 45 m. de eslora, para la compañía Argenbel de Argentina.
(No
incluida)
A la
vuelta del viaje a Chile, visito Argentina, y en Buenos Aires me
entrevisto con los dirigentes de Argenbel. Su proyecto contaba con un
presupuesto de más de 75 millones de dólares, entre planta y
barcos. Finalmente, solo se construyeron cuatro buques.
Mantengo
una reunión con ellos y, para comenzar, empiezan a informarme del
organigrama: Ingeniero director, ingeniero de procesamiento,
ingeniero de calidad, ingeniero de mantenimiento, ingeniero de
transportes, ingeniero de… y continúan con el personal financiero
y contable, del mismo tenor…
En
un momento de la exposición, el director de Argenbel, Ingeniero
Goñi se vuelve hacia mí y me pregunta:
― Y
vos, gallego, que pensás.
A lo
que le contesto, inmediatamente:
― Pero,
¿quién va a arrastrar las cajas de pescado?
Y
ante el estupor de todos los presentes, les digo:
― Este
es un negocio que sólo necesita de un tipo con mando, un listero y
muchos trabajando duro.
Bueno,
ya no me preguntaron más. Ni que decir tiene que quebraron al de
pocos años (1985).
En
junio de 1978 junto con un grupo de industriales argentinos
realizamos una visita a la Unión Soviética. Se trataba de conseguir
una alianza entre Argentina y Rusia para radicar en el puerto de
Usuahia una flota de buques de arrastre y de servicio soviéticos:
tanques, remolcadores etc. Participantes: Por la parte empresarial:
Juan de Dios Rodríguez y Ricardo Núñez; Roberto (Tito) Barcia,
letrado de la Cámara de Senadores de la Provincia de Buenos Aires,
ya fallecido, buen amigo y gran jugador de golf; Jesús Gato,
Presidente de Intermarine, S.A., y yo, como asesor pesquero.
Salgo
de Madrid a París. El equipo albiceleste se encuentra ya en el Plaza
Athenée. Reunión preparatoria. Viajamos a Moscú el 5 de junio, por
Aeroflot. En el avión se le ocurre a Jesús Gato levantarse de su
asiento e ir a por unos dulces que llevaba en el bolso de mano en un
armario del pasillo. Vuelve con una pistola en la cabeza, que le pone
uno de los seguratas
del avión. Por tanto, no hay dulces.
Llegamos
al aeropuerto de Sheremetyevo. Allí nos recibe el personal del
Ministerio de Pescas. Vamos al viejo Hotel Metropol, cerca de la
Plaza Roja.
Al
siguiente día primera visita protocolaria al Ministerio de
Pesquerías. Nos recibe el ministro Alexander Iskhov. Una gran
personalidad, nombrado por Stalin, fue el creador de la moderna y
potentísima flota de pesca rusa. Tuvo la mala suerte de seguir
siendo ministro, cuando entre 1978 y 1979 se descubrió un
contrabando de caviar29
a gran escala lo que determinó su caída. El detonante del escándalo
se produjo cuando un policía abrió una lata, que aunque etiquetada
como arenque ahumado condimentado, en realidad contenía caviar.
Probablemente
si salvó la cabeza se debió a que además de haber sido miembro del
Comité Central del Partido Comunista, durante 23 años, era un buen
amigo de Kosygin. “Pravda” de 7 de febrero de 1979, insertaba una
corta noticia en su página final, indicando que Iskhov de 73 años,
había sido removido de su puesto por jubilación, por orden del
Presidium del Soviet Supremo, presidido por Leonid Brezhnev.
Los
siguientes días las conversaciones se trasladan a otra dependencia
del Ministerio. No existía un guión sobre cuál debía ser el
alcance del acuerdo, ni las condiciones de la joint
venture, ni cómo utilizar la
base de Usuahia. La única idea era que la parte soviética destacara
allí cierta cantidad de arrastreros (inicialmente unos doce), y
llevara algún buque tanque y un remolcador.
En
los momentos en que las conversaciones llegaban a un punto muerto, o
bien nuestros interlocutores soviéticos se retiraban a conferenciar
a otra estancia y nos dejaban solos, era cuando, sin tener en cuanta
mí advertencia de que podíamos estar siendo grabados, los chistes y
comentarios jocosos con el mejor gracejo porteño arreciaban. Desde
luego, nada de fijar posiciones técnicas para la negociación
subsiguiente.
Tanto
es así que, en un momento dado, nos preguntaron sobre la cantidad
anual que podría llegar a pescar el conglomerado ruso-argentino.
Todas las miradas de nuestra delegación se dirigieron hacia mí: –
Entre las 180 y las 200 mil toneladas, dije. Los rusos anotaron las
cifras sin pestañear.
Al
salir de la reunión, me preguntaron mis acompañantes: ¿De dónde
has sacado esta cifra? Y yo les dije: Es una fantasmada, representa
aproximadamente el 20 o 25% de lo que se pesca actualmente en
Argentina.
– Macanudo,
ché, exclamaron con satisfacción.
Se
quedó en que los rusos redactarían un protocolo de acuerdo.
Durante
toda nuestra estancia, los rusos se mostraron muy amables y
hospitalarios. Además de llevarnos a la obligada visita al mausoleo
de Lenin, nos invitaron, puesto que el Bolshoi
estaba cerrado, al teatro del
Kremlin, donde presenciamos una magnífica representación del ballet
de Leo Delibes, “Giselle”,
interpretado por la Compañía del Ballet Nacional de Ucrania.
Durante
toda nuestra estancia en la Unión Soviética estuvimos auxiliados en
las labores de traducción por una señora amabilísima, Kyra de
nombre, pero de cuyo apellido no me acuerdo, que hablaba un magnífico
castellano sin acento alguno y dominaba a la perfección el argot
marítimo-pesquero. Al preguntarle sobre el país en que había
estudiado nuestro idioma, nos dijo que siempre en Rusia, con sólo
dos semanas de estancia en Cuba, como premio.
Como
muestra de gratitud por su magnífico trabajo, le pregunté a Kira si
necesitaba algo, y me dijo que agradecería unas pilas de linterna
para su marido, que las necesitaba para algún trabajo universitario,
ya que eran muy difíciles de obtener en las tiendas normales, no así
en las “Berioshkas” (tiendas sólo para extranjeros).
Como
por parte argentina existía interés en ver los buques de la flota
pesquera rusa, a pesar de mi sugerencia de que fuéramos a Riga, nos
llevaron a Tallin en Estonia. Íbamos acompañados por el Sr.
Ignatchenko, ucraniano, que era Vice-ministro de Relaciones
Exteriores del Ministerio de Pesquerías.
El
hotel en Tallin era magnífico. Lo habían construido los suecos.
Todas las tardes, su bar de larga barra se poblaba de finlandeses
llegados de Helsinki en un ferry,
que compensaban el precio del pasaje con el bajo precio de las
bebidas.
Allí
en el puerto nos llevaron a una visita somera de los buques pesqueros
estacionados, en su mayoría de las clases Mayakovskiy
y Tropik.
Aunque no me hicieron mucho caso les dije que como mínimo los buques
a incorporar al proyecto debían ser de las clases Atlantik
y Super-Atlantik,
más modernas.
Por
la tarde del mismo día nos llevaron a un koljós
pesquero situado cerca de Tallin. Sus directivos, todos ellos
estonios, nos acompañaron durante la visita. Las instalaciones tanto
pesqueras, como sociales: hospital, escuelas, guardería, residencia
de ancianos, etc. eran magníficas. Contaban con una flota de varias
decenas de pesqueros del tipo cúter del Báltico.
Tras
la visita nos invitaron a una especie de merienda, en la que como es
costumbre por aquellos pagos, corrió el (o la) vodka. Con ella los
obligados brindis, bastantes. Kira iba traduciendo con prontitud los
buenos deseos de cada parte, hasta un momento dado en que, cómo para
cerrar la reunión, se levantó el Vice-Ministro Ignachenko y lanzó
su arenga. A esta contestó iracundo el director de koljós.
Se hizo un silencio bastante embarazoso y nuestra traductora detuvo
prudentemente la traducción simultánea. Una vez que salimos, como
en “el rosario de la aurora”, y ya de vuelta al hotel, le
preguntamos por lo que había sucedido. Al parecer, Ignachenko quiso
poner el broche de oro alabando el desempeño de aquel koljós de la
Rusia Soviética. A ello había contestado airadamente el director
del complejo diciendo que, ni hablar, que aquello era Estonia.
Al
día siguiente partimos para Moscú. Al llegar al aeropuerto de
Vnúkovo (vuelos interiores), se me ocurrió sacar una fotografía
del grupo según salía del avión, por lo cual fui reconvenido con
grandes aspavientos por el Sr. Ignachenko. Para más “inri”
al ir a pasar el control de policía, que era preceptivo en aquella
época, en que los viajes interiores en Rusia necesitaban
autorización, advertí que me faltaba el pasaporte. Lo había
olvidado en la recepción del hotel en Tallin. Al informar al
Vice-Ministro de la situación, éste, de forma, medio en serio,
medio en broma, dijo señalándome con el dedo: ¡You, Sibir, Sibir!
(¡Siberia, Siberia!). Lo cierto es que bastó una llamada telefónica
suya para que casi antes de llegar a nuestro hotel en Moscú, mi
pasaporte hubiera llegado, no sé de qué forma.
Finalmente
se firmó el Memorandum of Understanding, Меморандум
о взаимопонимании, o
así, y nos volvimos todos a Occidente, vía Hamburgo. Sin embargo,
el acuerdo nunca se puso en ejecución, al parecer por la reticencia
de los “gringos”.
No obstante, después de la Guerra de las Malvinas, en tiempos de
Alfonsín, Guillermo Jacob cerró un aacuerdo similar con los rusos
que alcanzó pleno desarrollo y el éxito económico, a pesar de las
reservas de la industria local.
Entre
1979 y 1981, supervisamos la construcción, entrega y traslado a Mar
del Plata, de cuatro arrastreros al fresco
María
Liliana,
Maria
Alejandra,
María
Eugenia
y María
Dolores,
para la Compañía Argenbel. El Maria
Gina
se quedó en Vigo y cambió de nombre. También
colaboramos en el suministro de equipos para la planta.
Construidos
en C.N.P. Freire, S.A., de Vigo. Los buques estaban clasificados por
BV. Eslora total, 53 ,74m., Eslora pp. 45,66 m., Manga 9,50 m.,
calado 4,01 m. TRB: 669, TRN: 183, DWT: 201. Capacidad bodega: 735
m3, combustible 163 m3. Nº de tripulantes: 30. Motor
Burmeister-Echevarría, de Bermeo, 12V 23LU de 1500 BHP (1298 kW).
Velocidad 12, 7 nudos. Estaban dotados de un sistema WACO, de
Loxtedt, Alemania, de carga y descarga de cajas de pescado, mixto de
rampa y montacargas. Utilizaban una cinta para la descarga de las
cajas de la cubierta al muelle. Se citan a continuación:
Botadura
de los buques de Argenbel en C.N.P. Freire de Vigo.
De
izquierda a derecha: Javier Cerero, Ing. Naval, Intermarine, S.A.;
Jesús Freire Director de C.N.P. Freire, S.A.; Ing. Goñi, Director
de Argenbel, S.A.; Sr. Mon del Banco Español del Río de La Plata,
el autor, y el presidente de Intermarine, S.A., Rodolfo J. Gato.
Foto:
De mi colección.
Maria
Eugenia30
Entregado
en diciembre 1979.
Incorporado
en 1990 como Maria Eugenia
a José Moscuzza e Hijos, S.A. Argentina.
El
Maria Eugenia
arrastrero al fresco.
(No
incluida)
Maria
Dolores32
Entregado
en 1980.
En
1990 vendido a Pesquera Río Frio, S.A. El 11 de diciembre de 1991
naufraga en el muelle Almirante Storni de Puerto Madryn a causa de un
temporal. Es reflotado por Raúl Negro y Cía. S.A. Abandonado en la
playa de Puerto Madryn. En el 2000 es adquirido por Río Frio, S.A.
(Grupo Vieira Argentina, S.A.), como Maria Dolores.
El
Maria Dolores varado en la Playa de Puerto Madryn.33
(No
incluida)
Maria
Liliana34
Entregado
en abril 1980.
En
1990, vendido a Pedro Moscuzza e Hijos., S.A. de Mar del Plata.
El
Maria Liliana, también convertido en camaronero.35
(No
incluida)
MARIA
Alejandra36
Entregado
en Abril, 1981.
Vendido
en 1990 a Pesquera Ceres, S.A. (Valastro), con el mismo nombre,
naufraga el diecisiete de diciembre de 2003, a 190 millas al E. de
Rawson. (42º16’ S y 59º20’W).
Hundimiento
del Maria Alejandra.
(No
incluida)
En
1981, Intermarine, S.A. proyectó junto con MATAL de Francia, un
cerquero refrigerado para sardina, destinado al grupo conservero
marroquí UNIMER/UNINTER. En aquella época, sus nueve conserveras se
alimentaban, en la temporada en que faltaba el suministro de pescado
de cerco local, con pescado congelado de los buques arrastreros
Tropik
y Atlantik
de la flota rusa, que operaban en aguas de Marruecos.
No
puedo dejar sin mencionar el buen ambiente que siempre tuvimos en
Intermarine, entre todos los miembros de su tripulación. Fallecido
Jesús Gato, en penosas circunstancias, mantengo con su familia
estrechos vínculos de amistad.
Y
como esto parece una película con sólo hombres como protagonistas,
ahí va la pincelada femenina, sin la cual ninguna aventura humana
está completa: A la izquierda, dos Marías Asunciones, mi madre y la
esposa de José María Aristondo, inspector de máquinas de
Intermarine. Igualmente guardo un grato recuerdo de mis compañeras
María José Cilleruelo (Madrid), secretaria, e Isabel Román
(Béjar), (controller)
y tía adoptiva/adoptada de mis hijos.
Botadura
de los buques de Argenbel en C.N.P. Freire de Vigo.
Fotos:
De mi colección.
A
partir de mi salida de Intermarine, S.A.
Posteriormente
me dedico a una serie de proyectos de desarrollo pesquero,
principalmente en México, Sudáfrica, Namibia, Filipinas, Indonesia
y en un país tan exótico como Sudán, que propiciaron frecuentes
embarques de duración variable, y salvo en alguno de ellos, sin
ostentar puestos ejecutivos, sobre todo dedicado labores de
organización y asesoramiento en nuevas técnicas y equipos de
pesca.
Además
he dedicado parte de mis últimos años de trabajo de forma
coyuntural a la intermediación en la compraventa de buques pesqueros
con algunos éxitos y bastante labor, no cobrada e incobrable. Pero
todo esto y otras variadas actividades serían muy largas de contar.
Con
Brestcon, S.A.
- Supervisión del proyecto, construcción y entrega a los armadores Cobret, S.A. de Madrid, de dos buques madereros de 8.500 DWT.
Además,
cuento en mi historial posterior, el haber tomado parte en dos
compañías armadoras, la primera, entre 1983 y 1987, en el fracasado
intento de Cobret, S.A. con dos buques madereros gemelos “Balsain”
y “Vinuesa”, construidos en Hijos de J. Barreras, S.A. de Vigo
que terminaron como otros muchos mercantes de aquella época en manos
de la Sociedad de Gestión de Buques y en la que fui sucesivamente,
socio, inspector y finalmente en la debacle, consejero delegado.
Salida
del Balsain
No
incluida
El
Balsain
navegando en lastre por la ría de Vigo, tras su entrega. 1983.
Foto:
Autor desconocido.
Foto:
De mi archivo.
La
segunda a principio de los noventa con la compra y gestión por parte
de Brestcon, S.A. del arrastrero congelador Izarra, comprado al
armador de Elanchove Jesús Arego.
1991.
Reparación y puesta en explotación del buque arrastrero Izarra
de Braen Shipping.
El
Izarra en el astillero de C.N.P.
Freire, S.A. de Vigo durante su alargamiento.
En
primer plano Iñaki, su inspector de entonces.
Foto:
De mi archivo
Con
Deepsa, S.A.
- Puesta en marcha, traslado a México y puesta en explotación de 24 buques arrastreros de fresco para la sociedad Banpesca, construidos en siete astilleros españoles. Freire, Santodomingo, Vulcano, Gondán, Musel, Celaya y Mallorca.
El
Escama XII saliendo del puerto de Vigo.37
(No
incluida)
- Consultoría con Almarine de Port Harcourt – Nigeria, del grupo John Holt, en la adquisición y montaje de un astillero de buques de fibra de vidrio en Nigeria. Suministro con Rodman, S.A. de Vigo del buque prototipo “Ebany Star”, moldes, materiales y know-how para adecuar su astillero para la producción de cascos de 64 pies.
1987/1990.
Supervisión de la construcción de 19 buques arrastreros
congeladores de 30 m. para Almiria Pêche, Kaben Pêche, Marona
(Grupo ONA) y Co-Inma Fisheries, de Marruecos.
(No
incluida)
(No
incluida)
1991.
Como capitán-inspector en la reparación/conversión del atunero
congelador Guadalquivir, en AESA-Sestao que pasó a llamarse Ugavi,
al ser adquirido por una sociedad formada por la familia Chopitea de
Lekeitio (conserveros en Ecuador), Ugalde (patrón) de Bermeo y
Villar (redero) de Malpica.
Ugavi
(ex Guadalquivir).40
(No
incluida)
1.993.
Colaboración con el personal del taller de Erandio, Repnavisa, S.
L. de mi amigo Alberto Eguiguren, de Basauri, en el proyecto de
reconstrucción en AESA Reparaciones, Sestao, de la goleta de dos
palos TE
VEGA
(ex-Vega, ex USS Juniata).41
Originariamente
botada con el nombre de Etak, había sido diseñada por los
ingenieros navales neoyorquinos Cox & Stevens en 1929, para el
millonario americano Walter Graeme y su mujer Kate (etak
al revés), fue construida en el astillero alemán Friedrich Krupp
Germaniawerft de Kiel y botado en 1930. Durante la guerra mundial
perteneció a la Marina americana. Era una de las mayores goletas de
casco de acero. Dimensiones: Eslora total 40,89 m., eslora en la
flotación 30,48 m., manga en la flotación 8,53 m., calado 4,88 m.
Esta
goleta, cuando llegó a Sestao, pertenecía al “dueño” de
Parmalat, Ippolito Tanzi y era un desguace total. Por no
aprovecharse, ni siquiera quedó el casco. Cuando habíamos
conseguido, con grandes esfuerzos, localizar remachadores en el área
de Ferrol, y ya se iba a comenzar la obra llegó a AESA, acompañando
a los hijos de Tanzi, un exquisito representante de la ingeniería
milanesa autora del proyecto de reparación, Georgetti and Martini,
que dijo: ― Ni hablar, el casco debe ser liso como la “pura seta
italiana”. Solo se aprovecharon unos metros de quilla y parte del
mamparo de la sala de máquinas. Cuando se terminó el casco, soldado
en partes sobre el esqueleto antiguo y sobre el nuevo montado in
situ, lo cual fue un trabajo de
artesanía, la máquina (completa
incluido un motor MTU diesel de 559 kW) y
la acomodación, se la llevaron a arbolar a un astillero italiano.
Parece que al de Beconcini en La Spezia. Teníamos, más o menos
arreglado, con Harry Spencer, de Spencer Rigging Ltd. de Cowes (Isle
of Wight) el montaje de arboladura. Pero lo que valía dinero iba en
las tripas desde Sestao.
Después
de la caída de Tanzi, parece que el barco fue a parar, con el nombre
Deva
a Diego della Valle.42
Plano
vélico de la goleta Te
Vega
Fuente:
De mi colección.
(No
incluida)
(No
incluida)
Con
Eximia, S.A.
1994/1995.
Desarrollo del proyecto y fabricación en España, junto con Sanwa
Commercial Co. Ltd. de Japón y GUP – Gamesa, de Vitoria, del
equipamiento total de pesca de palangre de atún de 31 palangreros
para PT (Persero) Pann Multifinance, de Yakarta, Indonesia. Los
bloques (7) que componían cada buque fueron construidos en
diferentes astilleros españoles y llevados por vía marítima hasta
el astillero de Ujung Pandang - Macassar (Célebes) donde fueron
ensamblados bajo dirección técnica española.
Reunión
de partícipes en el proyecto. Bodegas Izadi, Valbuena de Alava.
Foto:
GUP, Vitoria.
(No
incluida)
Botadura
del primero de la serie, el Mina
Jaya Niaga I.
Foto:
GUP, Vitoria.
(No
incluida)
Vista
de los cinco primeros buques en fase de montaje en Ujung Pandang.
Foto:
GUP, Vitoria.
(No
incluida)
1996.
Proyecto en Rodman-Polyships de un atunero refrigerado en GRP para
la pesca del atún rojo en el mediterráneo, para la sociedad
Pebercan (Las Palmas), que no llegó a construirse.
1997/1998.
Asesoramiento técnico a bordo de los buques de Overberg Fishing
Co. de Namibia.
1999.
Gestión de compra, exportación y transporte de varios buques
pesqueros de arrastre, palangre y cerco para la sociedad
Hispano-Sudanesa SSIFCO, de Jartum.
Partida
de pesca en la confluencia de los Nilos, Blanco y Azul.
Al
frente, a lo lejos, el puente que une Jartum Norte y Ondurmán.
Fotos:
Del autor.
(No
incluida)
Suministro
a Astilleros Gondán, S.A. de Figueras (Castropol) del equipamiento
completo de pesca de palangre japonés y con Atlanta Fishing, S.A. de
Vigo, de los aparejos de arrastre, cerco atunero y enmalle para el
buque escuela pesquero filipino Da-Bfar.
Realización de las pruebas de pesca en la mar.
Buque
escuela filipino Da
Bfar.
Cubierta,
red de cerco atunera, maquinillas de arrastre y maniobra de halado
del palangre japonés.
Fotos:
Del autor.
(No
incluida)
Buque
escuela filipino Da Bfar. Nuestro asesor, Jesús Urbieta.
Foto:
Del autor
(No
incluida)
Día
del Carmen, se puede ver la procesión marítima saliendo de Ribadeo.
En la distancia,
el
Puente de los Santos, y el Astillero de Gondán, en Figueras
(Castropol).
Foto:
Del autor.
(No
incluida)
Buque
escuela filipino Da Bfar. Pruebas de pesca del palangre japonés.
Foto:
Del autor.
(No
incluida)
Reparación
en Repnaval de Las Palmas del buque arrastrero Basani
para Basani Marine Ltd. de Cape Town (Sudáfrica).
El
Basani
en el varadero de Las Palmas.
Foto:
Del autor.
(No
incluida)
2002.
Contrato de colaboración con Matema, de Mauritania.
2003.
Entrega y puesta en explotación del buque arrastrero “Tamarin”
para la Caixa de Segurança das Forças Armadas de Angola.
El
Tamarin en
el muelle de la Base Naval da Ilha en Luanda.
Foto:
Del autor.
(No
incluida)
2005.
Transformación del buque mercante “El Mojan” (ex - Stefan) en
Puerto de Santa María, Cádiz.
El
Mojan en la Bahía de Cádiz.
Foto:
Del autor.
(No
incluida)
2006.
Reparación y conversión del buque auxiliar de la Consellería de
Pesca de Galicía Sierra de
Santiago, en el buque de
procesamiento y transporte frigorífico Cueva
del Hielo. Realización del
estudio de mercado y gestión con sus armadores para la operación de
dicho buque en Mauritania.
El
buque auxiliar de pesca “Sierra de Santiago”.44
(No
incluida)
2007.
Suministro de unidades de transporte fluvial y marítimo a Angola.
2009.
Proyecto, financiación, construcción y entrega del buque de cerco
RSW para la empresa Humbertico Comércio Indústria e Pescas, Lda.,
de Luanda (Angola), en Astillero del Paxase, S.A., La Guardia.
Gestión de tripulación. Suministro de las redes.
Embarque
del Ocean Star
en el Safmarine Leman.
No
incluida
2010.
Para el buque escuela pesquero (mixto de palangre y cerco)
“Madidihang 03” perteneciente al gobierno de Indonesia,
construcción nº. 436 de Astilleros Gondán, S.A. se realizamos
junto con Sanwa Comercial Co. Ltd. de Shizuoka (Japón) nuestra
representada, la construcción, suministro y supervisión del montaje
del equipo y material de pesca de palangre de atún. Realización de
pruebas de pesca. Montaje y pruebas de la red de cerco atunera, con
materiales suministrados por el armador.
El
buque escuela Madidijang
03 saliendo del muelle
de Gondán.
(No
Incluida)
El
buque escuela Madidijang
03. Virando la red de
cerco.
Foto
del autor
(No
incluida)
El
buque escuela Madidijang
03. Joseba Santamaría,
a los mandos de las maquinillas.
Foto
del autor
(No
incluida)
Entre
las personas que, a lo largo de estos últimos años, han colaborado
conmigo en estos proyectos de mercantes y arrastreros, debo señalar
a los siguientes: Ignacio Bilbao de Astrabudúa-Erandio, José María
Aristondo, de Ondárroa, José Antonio Naverán, de Bilbao, Francisco
M. Fernández de Vigo, todos ellos Jefes de Máquinas, y Gregorio
Baudot de Ferrol y Santiago Veiga de San Sebastián, ambos Capitanes
de la Marina Mercante y de Pesca. También debo agradecer la
colaboración de Joseba Santamaría y Jesús Urbieta, Capitanes de
Pesca de Bermeo por sus útiles consejos en el montaje de las redes
y las maniobras de los buques escuelas de pesca.
La
esencia del ejercicio de cualquier industria, y la navegación es una
más de ellas, no es el equipamiento industrial, en este caso los
buques, con ser muy importantes, sino las personas que los hacen
funcionar. En las páginas que anteceden he hecho mención a muchas
de las personas que con las que he coincidido a lo largo del periodo
a que hago referencia. Al carecer de muchos de los documentos y
registros que me lo hubieran facilitado, en general me he fiado de mi
memoria. Pido perdón a todos los que he olvidado mencionar y a
aquellos que han sido erróneamente citados.
Epílogo
Creo
que en casi todas las actividades humanas hay un contraste bastante
marcado entre lo que uno supone de grande, de transcendente, de
exótico incluso, de la vida que te espera en general, y de la mar en
particular, y lo que en la realidad sucede, que probablemente es
mucho más trivial e intrascendente.
La
mar es la misma, ya se contemple desde un barco de bajura o desde un
trasatlántico. Evidentemente pesan los riesgos, generalmente
acrecentados, aunque no siempre, por la pequeñez del buque. A este
respecto, tengo que mencionar que en todas mis etapas de navegante y
en empleos en tierra ligados con los barcos, nunca tuve que lamentar,
afortunadamente, entre las tripulaciones de que formé parte,
ninguna desgracia ni accidente grave.
Los
temporales llegan y pasan. Lo que permanece es la monotonía y la
sensación de alejamiento, de la familia, de los amigos…
En
la época en que empecé a navegar, la flota mercante española,
hasta entonces muy anticuada, aunque magníficamente tripulada,
comenzaba a despegar. Tanto la flota pesquera como la mercante se
desarrollaron espectacularmente a lo largo de los setenta y ochenta.
Especialmente la flota congeladora a la que he dedicado muchos años
de mi vida. También espectacular el desarrollo de la flota atunera,
con gran pujanza, primero en el País Vasco, y ahora también en
Galicia.
Desde
el final de nuestra naviera, Compañía Oceánica Bret, S.A., una más
de las muchas tragadas por el oportunismo político y la mediocridad
de los gestores de nuestra industria naviera de aquellos tiempos, no
he dedicado mucho tiempo al seguimiento de la actualidad de la marina
mercante, no así a la de la flota pesquera, que también ha
atravesado dificultades sin cuento.
He
vivido muchos años fuera de Bilbao, ahora en Madrid, pero vuelvo
allí siempre que tengo una oportunidad. Pero refiriéndome a Bilbao
me sucede una cosa curiosa. Ahora, al transitar por los paseos en que
han convertido los antiguos muelles, no puedo dejar de admirar el
progreso “ambiental” que representan. Sin embargo, y en tal
apreciación choco frecuentemente con mis paisanos, mi opinión
personal es que aunque la ría de Bilbao se parezca ahora al lago
Leman en Ginebra, me acuerdo con nostalgia de cuando nos
despertábamos con el “cuerno” de la fábrica de Echevarría, o
el de la Junta de Obras del Puerto, de las fábricas echando humo,
los muelles llenos de barcos de toda clase, de las calles llenas de
obreros, de las tabernas repletas de gente cantando a la salida del
trabajo, en fin de una alegría, que ahora, si existe no se ve. En la
actualidad en calles y paseos, muy arreglados sin duda, no se ven más
que viejos, no hay casi niños.
Hacia
mediados de los años cincuenta, Radio Bilbao, de la cadena SER,
transmitía en la sobremesa de los sábados o domingos, ahora no
recuerdo bien que día, un programa dedicado a los Hombres de la Mar.
De todo ello recuerdo una frase que el locutor declamaba al comienzo
del programa: “El hombre que se
lanza al mar en una nave y realiza sus trabajos en la lejana
inmensidad está cerca de Dios”,
que creo traducía de alguna manera el significado del Salmo 108.
23 Los
que descienden á la mar en navíos, Y hacen negocio en las muchas
aguas,
24 Ellos
han visto las obras de Jehová, Y sus maravillas en el profundo.45
Pero
sin tanta grandeza, que creo la cosa no merece, transcribo unos
párrafos del Acto Segundo, Escenas II y VI de la comedia Rudens
de Plauto.46
TRACALION,
PESCADORES
Tacalion:
―… pero allí veo a unos hombres a quienes podré preguntar
ampliamente; iré a su encuentro. (Se
dirige hacia los pescadores).
¡Salud ladronzuelos de mar. Pescadores de mejillones y pescadores de
caña, raza de muertos de hambre! ¿Cómo estáis? ¿Cómo os ganáis…
la muerte?
Pescadores:
― Como hacen los buenos pescadores: con hambre, con sed y con
esperanza.
LABRAX,
CARMIDES
Lábrax:
― Aquel que quiera ser un desgraciado o un mendigo que ponga en
manos de Neptuno su persona y su existencia, porque, si uno confía
en él, ved de qué modo regresará a casa. (Señala
sus vestidos mojados y deshechos).
BIBLIOGRAFÍA
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https://www.washingtonpost.com/archive/politics/1980/04/15/soviets-find-something-fishy/0125172a-9a23-4854-9b9c-6846f7f860c1/
5
Hasta aproximadamente esta época, los que después fueron titulados
como Jefes de Máquinas, eran denominados Primeros Maquinistas. Y
sucesivamente Segundos Maquinistas, Terceros Maquinistas, etc. Los
Segundos Maquinistas y Terceros maquinistas pasaron a denominarse a
bordo, Primeros y Segundos Oficiales de Máquinas, y así
sucesivamente. La legislación al respecto creo que fue de 1964,
cuando era Ministro de Comercio Alberto Ullastres.
8
DIAZ GIL, Juan: Proa
a la Mar.
www.hispamar.com/PAG_HISPAMAR/n145/Hundimiento%20Montjuich/Hundimiento_del_M_2l.htm
11
RODRIGUEZ AGUILAR, Manuel (2010).
www.baixamar.com/432-tragedia-atlantico-naufragio-monte-palomares.htm
12
Los nombres en negrita son de aquellos que coincidieron conmigo en
1963, aunque bien pudiera haber alguno más cuyo nombre no recuerdo.
18
Pesqueros
Españoles,
1967. Constructores Navales Españoles. Servicio técnico y
Comercial. Avda. del Generalísimo, 12, Madrid-16.
23
Foto: Rui Amaro, el 15/10/67. Fuente:
http://www.naviearmatori.net/albums/userpics/12069/1348158217.jpg
25
Constructores
Navales Españoles.
Servicio Técnico Comercial. Sindicato Nacional del Metal, Madrid,
16. Año 1969.
27
http://www.magrama.gob.es/es/pesca/temas/la-pesca-en-espana/censo-de-la-flota-pesquera/consulta.asp?cod=10167
29
https://www.washingtonpost.com/archive/politics/1980/04/15/soviets-find-something-fishy/0125172a-9a23-4854-9b9c-6846f7f860c1/
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