Los puentes de Txatxarramendi
Los puentes de Txatxarramendi
Este post empieza con una fotografía. Una imagen del entorno de la iglesia de Pedernales de finales del XIX o inicios del XX. Una foto de un grupo de personas que incluye al menos a una dama de la burguesía pescando (tal vez) quisquillas con reteles junto a la isla de Txatxarramendi. He aquí la foto:
Indudablemente la localización de la foto, con la iglesia de San Andrés al fondo, es inequívoca, pero a la vez plantea dos dudas fundamentales. ¿Qué vías son las que aparecen en la imagen? Y, tanto o más misterioso, ¿por qué no se ve el puente de la isla en la foto? El objetivo de este post es responder a estas dos preguntas, intentar datar la fotografía y de paso reconstruir la historia de los puentes de la isla. Allá vamos.
La primera referencia que he encontrado sobre el acceso a la isla de Txatxarramendi lo encuentro en el blog de Cesar Estornes donde se alude a la construcción de una lengüeta de tierra que comunique la playa de Porturas (actualmente el parque de la Marisma de Sukarrieta) con la isla. Esta solicitud procede del corregidor de Busturia José Aberasturi y está datada en el año 1823. Quiero pensar que esta lengüeta de tierra sería parecida a la que hoy día existe para comunicar en marea baja la isla de San Nicolás (o Garraitz) con el puerto y villa de Lekeitio.
En esa misma fuente se indica que el 1
de octubre de 1894 se compra la isla a Juan Ventura Sarría Artadi (de
familia de marinos nacido en Mundaka) por 5.000 duros. La compra la
llevan a cabo un grupo de socios con la intención de edificar un
hotel-balneario en los terrenos de la isla.
La primera referencia escrita al puente de la isla la encuentro en el diario EL NERVIÓN fechado el 07/02/1895:
Desde PEDERNALES. Señor Director de El Nervión La sociedad que tomó a su cargo la compra de la isla llamada de Chacharramendi, no se descuida ni un solo momento en hacer confortable la estancia en la misma, y cuyo objeto prepara en ella cuantas comodidades puedan apetecer los escursionistas que se espera vengan el próximo verano.
Por de pronto está terminándose la construcción de un puente de maderas que cuenta 114 metros de largo, el cual pone en comunicación la isla con el pueblo de Pedernales. Este trabajo llevado a cabo bajo la inteligente dirección de don Gabriel Toña, resulta al par que sólido, de muy buen efecto. En la isla se trabaja también en la explanación para para empezar seguidamente la construcción de una fonda que reúna toda clase de comodidades.
Se construyen también algunos botes para recreo de los expedicionarios. Se hará una rampa todo lo suave que permita la situación del ¿muro? para poder bajar a la playa con ¿toda? comodidad. En esta se establecerán casetas de baño a precios económicos, aumentando por este medio las comodidades del público.
Ahora solo falta que éste responda a los sacrificios que hace la empresa de Chacharramendi y que no queden defraudadas sus esperanzas para el porvenir.
El corresponsal.
A continuación os muestro una imagen de este primer puente de
Txatxarramendi, obtenida de la obra Recuerdo de Vizcaya, que es una
conocida colección de postales de finales del siglo XIX:
Como se puede observar, la estructura del puente, así como la pasarela, parece efectivamente de madera. A continuación adjunto una foto desde otro punto de vista con un mayor detalle de la pasarela del puente:
Las obras del balneario prosiguen durante el año 1895, con la intención de inagurar el establecimiento el día 31 de julio, festividad de San Ignacio (patrón de Bizkaia). A continuación podéis leer dos recortes de prensa de la época:
Noticia diario EL NERVIÓN publicada el 08/06/1895: Estado de las obras
Los trabajos de construcción del balneario y fonda de la isla de Chacharramendi prosiguen con gran actividad. Ya se puso el tejado al edificio, dentro del cual trabajan infinidad de obreros, hábilmente dirigidos por el infatigable director de los trabajos que se ejecutan, D. Gabriel Toña. El empeño de los propietarios es el terminar estas obras en todo el próximo mes de Julio, con objeto de aprovechar la próxima temporada veraniega. Creo han de conseguir el objeto que persiguen, pues los trabajos progresan con rapidez pasmosa. El temporal de aguas que acaba de terminar detuvo durante unos días los adelantos estos, mas se trata por todos los medios posibles de recuperar el tiempo perdido y espero ha de conseguirse. Corresponsal. 6 Junio 1895.
Noticia diario EL NERVIÓN publicada el 22/07/1895: Estado de las obras
Chacharramendi. No hace todavía cinco meses que esta empinada isla, situada en jurisdicción de Pedernales, próxima a la estación del ferrocarril, se hallaba en su primitivo estado. La mano del hombre la transformó rápidamente, formando esplanadas artificiales, abriendo caminos, cortando sus agudas rocas y convirtiendo en una deliciosa estancia la que hasta hace pocos días era tan sólo una rústica y abrupta isla, la cual era únicamente accesible para el ganado que allí iba a pastar. El notable edificio que en el mismo centro de la isla se ha levantado a costa de grandes sacrificios, tiene una posición y vistas, tan expedidas, que causan verdadera admiración de cuantas personas lo contemplan. Amplio, cómodo y bien dispuesto es el establecimiento que bajo la inteligente dirección de don Gabriel Toña, se ha levantado, en aquel punto, en un cortísimo espacio de tiempo. Éste y el puente que da entrada a la isla, honran al autor del proyecto, a la vez que director de las obras allí ejecutadas.
Se calculan en unas cien mil pesetas los gastos que ocasionarán la completa terminación de ellas, incluyendo en esta suma el valor del terreno. Los iniciadores de este proyecto sólo se han propuesto, al verificar estos dispendios, dar vida y animación al pueblo de Pedernales, atrayendo hacia el al público bilbaíno, que tan amigo de expansionarse es durante los días festivos. La inauguración oficial del establecimiento se verificará, probablemente el día 31 del actual, festividad de San Ignacio, patrón de Vizcaya.
Sin embargo, tal fecha no podrá
cumplirse ya que la inaguración se demora hasta el domingo 11/08/1895,
según se indica en la noticia diario publicada por el mismo diario el
jueves 08/08/1895:
Hemos sido atentamente invitados para asistir a la inauguración oficial del balneario de la isla de Chacharramendi (Pedernales), que se verificará en dicho punto el domingo a la una del día. Agradecemos la invitación.
Y a continuación el primer anuncio publicitario que he localizado publicado en el mismo diario una semana después de su inaguración:
De ese primer puente únicamente he podido localizar una fotografía diferente, en este caso publicada en la revista ilustrada La Esfera tan tarde como agosto de 1927 (unos 30 años después de su inaguración).
Pese a tantos elogios y alabanzas al
director de la obra, ese primer puente de madera sobre la isla no debía
de ser tan sólido como se indicaba porque pocos meses después fue
derribado por un temporal de mar. Esa circunstancia la recogen tanto el
diario EL NERVIÓN como EL ARALAR de Pamplona a finales de septiembre de
1896. Según se indica en estas noticias el derribo parece ser que tuvo
lugar el 19 de septiembre e inmediatamente empezaron las labores de
reconstrucción.
Adjunto a continuación una imagen de la crónica de EL ARALAR de Pamplona publicada el 29 de septiembre en que se hace referencia a la destrucción del puente indicando que se arrojaron al mar diferentes monedas de oro y plata, todas antiguas (?!). Esto es especialmente curioso porque no olvidemos que se trata de una pasarela que entonces era muy reciente, de hecho se habia construido el año anterior. Cosas del periodismo de la época (y también de nuestra época).
Según se indica en la crónica de El Nervión del 27 de septiembre de 1896, los trabajos de reconstrucción del puente se inician casi de inmediato, si bien el nuevo puente no presentará ya la misma orientación, sino que se diseña en paralelo a la carretera de Gernika a Busturia. Respecto al anterior, está ligeramente girado en el sentido de las agujas del reloj. Adicionalmente, los pilares se revisten de piedra para aumentar la solidez de la pasarela.
La imagen más antigua que he encontrado correspondiente a esta segunda versión del puente de Txatxarramendi es la que os muestro a continuación. Corresponde a una postal de Mendizabal y Arenaza y pienso que es más antigua que el resto porque únicamente uno de los machones del puente aparece totalmente revestido de piedra:
En cambio en esta imagen de 1910 podéis comprobar que todos los machones están revestidos y es básicamente la estampa que conservó el puente y la isla hasta mediados de siglo. Esta última imagen corresponde también a una postal, cuando la isla de Txatxarramendi se había convertido ya en un enclave turístico importante, a juzgar por el número de imágenes que se publicaban periódicamente en prensa y revistas.
Poco tiempo después, a consecuencia de la trágica tormenta de 1912, el rey Alfonso XIII visitó la villa de Bermeo y a continuación parece ser que repuso fuerzas en el balneario. Esta foto es relevante porque es la única en la que la datación es inequívoca, aparece el edificio del balneario en primer plano y también se puede observar la bandera negra a media asta como homenaje a las víctimas de la reciente tragedia:
En este caso mantengo el pie de foto de la publicación original de la revista Blanco y Negro porque creo que aporta valor sobre la importancia de la isla en la época. A continuación incluyo otra foto de la colección de Indalecio Ojanguren que es claramente posterior (hacia 1930 aproximadamente) pero que tiene una definición realmente extraordinaria para la época.
Y en esta última foto, que no he sido capaz de datar, se muestra este segundo puente desde otro punto de vista, donde podemos observar que no todos los machones o pilares del puente eran idénticos. Podéis comprobar que este detalle es muy difícil de apreciar en el resto de fotos.
Y a continuación llegamos a una instantánea del fotógrafo barcelonés Lucien Roisin que es muy reveladora porque es la única foto que he podido localizar (y he revisado bastantes) en la que vuelven a aparecen, abajo a la derecha, los railes de ferrocarril de la primera foto de este post. Y ya estamos en disposición de aclarar el misterio.
Los railes de la primera foto del post no son, como yo pensaba en un primer momento, un tendido provisional de la extensión de la vía a Mundaka y Bermeo, sino que corresponden a un ramal muy corto tendido desde la estación de Perdernales para la extracción de áridos en la zona de Txatxarramendi. Esas vías morían en el extremo oeste de la isla, se da cuenta de ello en el libro de Juanjo Olaizola titulado El ferrocarril de Amorebieta a Bermeo:
Cabe señalar que desde 1895 la estación de Pedernales contó con una vía de acceso a unas marismas situadas en sus proximidades, en las que se procedía al cargue de arenas, generando uno de los tráficos de mercancías más característicos en la historia de esta línea, ya que se mantuvo hasta el año 1962.
Revisando fotos de época, es bastante dudoso que esa vía de acceso estuviera tendida hasta tan tarde como 1962, tal vez el autor ser refiere al tráfico de arenas más que al propio ramal de acceso a las marismas. Los documentos en los que se hace referencia a esas vías son realmente escasos, tan solo he encontrado la autorización concedida en su momento para la construcción del embarcadero de Santarena, en 1911. Está claro que por entonces esas vías del ramal aún se utilizaban puesto que en la autorización se fija una separación mínima de un metro entre el riel más próximo y la rampa que se iba a construir.
Volvamos un momento sobre la fotografía de Lucien Roisin. No es posible datar con absoluta certeza esa fotografía, pero sí sabemos que ese fotografo llevó a cabo una sesión de fotos de las antiguas colonias de Pedernales, es un documento muy interesante fechado en 1925 (año de inaguración del albergue escolar) pero que personalmente pienso que en realidad debe de ser algo posterior, puesto que en alguna fotografía se aprecia ya el edificio principal completo de las colonias, que se terminó de construir en 1929. En cualquier caso se trata de un catálogo interesantísimo con acceso público por ejemplo en la siguiente URL. Os recomiendo que lo consultéis porque algunas de las fotografías no tienen desperdicio. Ya sabréis por qué.
http://www.liburuklik.euskadi.eus/handle/10771/25766
La hipótesis que manejo es que Lucien Roisin aprovechó ese encargo de la Caja de Ahorros Municipal de Bilbao para obtener material adicional de la zona que poder añadir a su catálogo de postales, como por ejemplo la siguiente fotografía:
Si esa hipótesis es cierta, quiere decir que las vías de acceso a la marisma estuvieron tendidas hasta al menos 1930 (datación aproximada de la foto de la postal donde aparecen las vías de carga de áridos). He intentando obtener una fotografía actual con un encuadre lo más parecido posible para poder situar dónde estaban tendidos exactamente estos railes, aquí tenéis el resultado:
Sinceramente pienso que es una visión comparativa muy interesante de lo que ha cambiado la isla y el entorno en los últimos 90 años. En cuanto al objeto del post, se puede ver de una forma gráfica el cambio (una vez más) de la orientación del puente entre las dos fotografias. En efecto, el puente actual se asienta aproximadamente en el mismo punto de la isla, pero el otro extremo está mucho más próximo al actual parque de la Marisma de Sukarrieta. En cuanto a la situación de los railes de la primera fotografía, su ubicación actual sería muy próxima a la rampa y al langostero de Txatxarramendi, que es ese pequeño edificio con tejado a dos aguas que sirvió durante muchos años como vivero de marisco para los restaurantes de la zona. Esta fotografía no puede ser en ningún caso posterior a 1930 debido a que ese es el año de construcción del vivero, que no se ha movido de sitio desde entonces y que podéis comprobar que no aparece en la imagen de Roisin.
Una cosa que resulta sorprendente es que, comparativamente, me ha resultado mucho más dificil obtener información de la construcción del puente actual que de los dos anteriores. En principio pensaba que tal vez el segundo puente se había destruido durante la guerra civil, pero al parecer no fue así. Según la documentación de la época, la autorización para la construcción de un nuevo puente de hormigón armado se tramitó en enero de 1941, a nombre de Jesús Chirapozu Géniga y según el proyecto del ingeniero Luis Ribed. Este ingeniero se encargó, en esa misma época, de la reconstrucción del puente Bizkaia (más conocido como puente colgante), que sí fue inutilizado durante la contienda. Aquí tenéis una copia del BOE con la autorización por si queréis conocer más detalles:
Pienso que la principal motivación para construir el nuevo puente pudo ser permitir el acceso de vehículos motorizados a la isla, que me parece complicado que pudieran acceder por la pasarela de madera anterior. La antigua pasarela (recordemos que de finales del XIX) estaba más orientada a dar servicio a los viajeros que llegaban a la isla por ferrocarril, mientras que en los años 40 supongo que la carretera había ido ganando terreno al tren como medio principal de acceso al balneario. En cualquier caso, el proyecto se ejecutó rápidamente y sin mayores incidencias. A continuación os enseño la fotografía más antigua que he podido encontrar de la pasarela actual:
Esta fotografía es interesante porque corresponde a la época en la que se estaba construyendo el la extensión del ferrocarril a Mundaka y Bermeo, desecando para ello la ensenada de Porturas, pero ese tema da para otro post. En lo referente al puente, podéis observar que parte de los machones de piedra del puente viejo no se retiraron, sino que permanecieron en su ubicación original durante años señalando la orientación de la antigua pasarela. Sinceramente pienso que lo más probable es que las antiguas vías tendidas en la marisma desaparecieran con esta obra del nuevo puente en 1941.
El puente actual, que precisamente fue restaurado en 2021, es una pasarela de hormigón de 6 vanos, dos de los cuales pertenecen al municipio de Busturia y los cuatro restantes a Sukarrieta. Respecto al puente anterior, la pasarela se situó a un nivel superior para poder conectar directamente con la carretera Gernika-Bermeo, dejando espacio en la parte inferior para la extensión del ferrocarril que hemos comentado.
El estilo del puente actual me temo que no es precisamente grácil o ligero, se trata de un puente de hormigón de estilo casi brutalista, sin más concesiones al diseño que el de su barandilla metálica. Aquí tenéis una fotografía reciente del puente en marea alta en el que se aprecia muy bien el detalle de los pilares.
Adjunto también, por si a alguien le interesa, la solicitud de ocupación del dominio público marítimo-terrestre para las obras del puente que se han hecho en los últimos meses. Es un documento técnico cuyo principal interés creo que son los planos con las dimensiones de los vanos y pilares del puente.
Volviendo a la primera foto del post, he intentado obtener un encuadre similar para poder compararlo. La verdad es que me ha resultado muy difícil porque el puente de hormigón actual es un obstaculo casi insalvable para obtener un encuadre idéntico. Por la diferencia de tamaño de la iglesia entre estas dos fotos, estoy convencido de que la foto histórica se tomó desde una posición más alejada del pueblo, mucho más cerca de la rampa de Urrutia.
Utilizando la postal de Roisin, he marcado con un punto rojo el lugar desde donde yo creo que se tomó la fotografía que, os recuerdo, fue la motivación inicial del post:
Obviamente corresponde a un punto a la derecha de los railes y bastante cercano a la actual rampa, prácticamente desde la posición que desde 1930 ocupa el vivero de Txatxarramendi. Y ya os daréis cuenta de que, si la foto original se tomó desde ahí, habría sido totalmente imposible evitar que aparecieran varios de los machones del segundo puente en la imagen. Luego podemos deducir que la imagen es anterior a 1897 (fecha de finalización del segundo puente) pero posterior a 1895 (fecha de tendido de las vías en la marisma). En este caso hemos podido datar una fotografía de época (del siglo XIX en este caso) con mucha precisión sin más datos que los que nos revela la propia imagen.
Como «bonus track», os comento que estas vías no fueron las únicas que estuvieron tendidas en la marisma. En efecto, en el año 1928 se tramitó una concesión para la extracción de áridos (arena y cal) en la marisma de Pedernales. En este caso se trataba de un tendido en vía Decauville, que es un tipo de vía muy estrecho que en este caso funcionó con tracción animal (bueyes). Esas vías cruzaban la ría hasta el calero de Kanala (muy cerca de lo que hoy es el embarcadero de Arketas) desde donde en marea baja se extraían las arenas para ser transportadas hasta la rampa de Urrutia. Aquí tenéis una copia de la concesión original:
E incluso he localizado una fotografía de Mariano Estornés Lasa donde se puede observar este trazado de vías Decauville, con una foto actual de la misma zona, incluso en las mismas condiciones de marea, para que os podáis situar:
San Pedro Atxarre desde el tendido del ferrocarril Gernika – Bermeo
Desconozco el impacto que tendría este tendido de vías en la economía de la zona, entiendo que forzosamente tendría que ser muy limitado al estar condicionado por el arrastre animal, la vía única y la explotación limitada exclusivamente a la marea baja. En cualquier caso tiene reflejo en el panel explicativo del cetáreo (vivero o langostero) de Txatxarramendi:
Y hasta aquí la historia de los tres puentes de la isla de Txatxarramendi, espero que os hayan gustado las fotografías y documentos que he podido recopilar y que cuando contempléis la isla tengáis un poco más presente la evolución histórica de este rincón tan fotogénico de Bizkaia.
Dobble
Hace tiempo apareció en casa un extraño juego de cartas circulares con varios símbolos o dibujos al que al principio no le presté demasiada atención. Hasta que descubrí que el objetivo del juego siempre pasa por encontrar el símbolo común entre dos cartas cualesquiera del conjunto. Ahí ya me empecé a interesar un poco más. Se trata de un mazo de cartas en las que en cada una de ellas han incluido el mismo número de símbolos, todos distintos dentro de la misma carta. Y, según parecía, siempre había uno (y sólo uno) común a cualquier pareja seleccionada. En el juego comercial se presentan un total de 55 cartas, cada una de ellas con 8 símbolos distintos. Aquí tenéis una imagen donde se han marcado con flechas rojas los símbolos comunes a cada pareja de cartas:
Como el Dobble original resultaba un poco difícil para mi hijo pequeño tomé la decisión de investigar un poco en esta magia matemática y poder así construir un Dobble con un número menor de símbolos por carta con la idea de hacerlo más sencillo. Además así también es posible elegir los símbolos; en el set que compramos son dibujos bastante neutros (señales, objetos cotidianos, animales, símbolos, etc.) pero en la versión customizada puedes lógicamente elegir la tipología de símbolos que quieras: escudos de equipos de fútbol, logotipos de marcas de cerveza, posturas sexuales del Kama-sutra, etc. Además una de las ventajas del Dobble es que si se pierde alguna carta se puede seguir jugando casi exactamente igual.
La forma más sencilla de construir un Dobble me parece que es decidir el número de cartas del mazo (lo llamaremos N en general) y dibujar una cuadrícula con N filas y N columnas. En cada una de las relaciones entre cartas se dibuja un símbolo diferente dejando vacía la diagonal principal de la matriz. Os presento a continuación un ejemplo con N=7 donde los símbolos son letras del alfabeto (en un alarde de originalidad):
De esta forma, la carta 1 tendrá por ejemplo los símbolos A-B-C-D-E-F y la carta 2 los símbolos A-G-H-I-J-K. Está claro que el Dobble así construido funciona, pero tiene un total de N cartas, N-1 símbolos por carta y N(N-1)/2 símbolos en total. En nuestro ejemplo serían 7 cartas, 6 símbolos por carta y 21 símbolos en total. Si consideramos el juego comercial del Dobble que tiene 55 cartas necesitaríamos 54 símbolos por carta y la friolera de 1.485 símbolos en total.
Fijándonos de nuevo en la matriz anterior de N=7, está claro que podemos reducir el número total de símbolos reutilizando el mismo símbolo para diferentes combinaciones. Por ejemplo, entre las cartas 1 y 2 el símbolo común es la letra A y entre las cartas 6 y 7 es la letra U. Pero en realidad para esa U podríamos reutilizar la letra A y el Dobble seguiría funcionando igual de bien con un símbolo menos. Ahora bien, ¿hasta que punto podemos reutilizar símbolos? Porque ciertamente tiene que existir un límite a partir del cuál es imposible hacerlo sin romper las reglas de distribución que hemos comentado antes.
Vamos a analizarlo para un ejemplo sencillo (de tres símbolos por carta) y os prometo que no perderemos generalidad en las conclusiones que saquemos. Si llamamos M al número de simbolos por carta en este ejemplo tendremos M=3 y la primera carta será:
Carta 1: A-B-C
La segunda carta a construir tendrá en común con la primera la letra A y necesitamos otros dos símbolos nuevos para completarla (lógicamente no pueden ser ni la B ni la C porque ya están en la primera carta):
Carta 2: A-D-E
Podemos construir otra tercera carta con la letra A y otros dos símbolos nuevos, en este caso las letras F y G.
Carta 3: A-F-G
Si queremos construir una cuarta carta ya no vamos a poder utilizar la letra A. Os explico por qué. Si en la cuarta carta incluimos la letra A necesitaremos otras dos letras nuevas ya que no servirán las letras B-C-D-E-F-G. Entonces hacemos:
Carta 4 (errónea): A-H-I
El problema es que cuando queremos hacer la carta 5 tiene que tener un símbolo (y uno solo) en común con las cuatro cartas anteriores. Y podeis comprobar que eso es imposible con solo tres símbolos por carta, por ejemplo si hacemos B-D-F vale para las tres primeras cartas pero no valdría para la Carta 4 – A-H-I. Así que cada símbolo solo se puede repetir como mucho M veces, es decir, puede aparecer en M cartas diferentes. En nuestro caso la letra A sólo puede aparecer por tanto en 3 cartas.
A partir de ahí se puede deducir que si tenemos M símbolos por carta el número total de símbolos que necesitamos es M + (M-1)(M-1). En nuestro ejemplo M=3 y necesitaríamos entonces 7 simbolos (las letras a la A a la G) para construir el mazo completo. Respetando las reglas un poco a ojo y tanteando hacemos la siguiente distribución válida:
Carta 1: A-B-C
Carta 2: A-D-E
Carta 3: A-F-G
Carta 4: B-D-F
Carta 5: B-E-G
Carta 6: C-D-G
Carta 7: C-E-F
Si tenemos M símbolos por carta y cada símbolo aparece en M cartas es inmediato deducir que tendremos el mismo número de cartas que de símbolos diferentes, es decir N (número de cartas) = M + (M-1)(M-1) que vienen a ser 7 cartas en nuestro ejemplo de M=3.
Ojo porque estas deducciones y análisis no nos explican cómo construir las combinaciones, ni siquiera nos garantizan que forzosamente tengan que existir. Para pequeños valores de M en principio podríamos construir:
M=3 – 7 símbolos y cartas en total
M=4 – 13 símbolos y cartas en total
M=5 – 21 símbolos y cartas en total
M=6 – 31 símbolos y cartas en total
M=7 – 43 símbolos y cartas en total (*)
M=8 – 57 símbolos y cartas en total
M=9 – 73 símbolos y cartas en total
M=10 – 91 símbolos y cartas en total
Es curioso porque para el Dobble comercial se ha elegido M=8 pero el mazo sólo tiene 55 cartas en lugar de 57. Eso quiere decir que “faltan” dos cartas en el mazo, es decir, no se han explotado todas las combinaciones posibles. Un entretenimiento consiste en averiguar las dos cartas que faltan, esas dos cartas faltantes lógicamente también tendrían un símbolo común entre ellas que es el que menos aparece en el Dobble comercial (el muñeco de nieve). Así tenemos 42 símbolos que aparecen en 8 cartas, 14 símbolos que aparecen en 7 cartas y un único símbolo que sólo aparece en 6 cartas. He intentado averiguar por qué no se han generado las 57 combinaciones en el Dobble y no he encontrado una respuesta así que tengo dos teorías. La primera teoría es más de marketing, y es que como el juego se llama Dobble es más apropiado que tenga 55 cartas (el 5 también “dobble”) y no 57. La segunda teoría es más matemática y se explica porque en muchas variantes de este juego hay que repartir las cartas del mazo entre los jugadores dejando una en el centro. Entonces con 55 cartas se reparten 54 que es divisible entre 2 y entre 3. En cambio con 57 cartas se reparten 56 que es divisible entre 2 y entre 4. Así que para tres jugadores es más práctico un mazo de 55 cartas mientras que para cuatro jugadores lo es uno de 57. Me doy cuenta de que esta teoría es un poco tonta porque te podrían dar el mazo completo de 57 con todas las combinaciones y si son tres jugadores siempre se podrían quitar dos cartas.
Generar las combinaciones de símbolos no es trivial, aunque para ello se pueden utilizar pequeños programas en lenguajes como Java o C. Si no queréis buscar por ahí os adjunto una hoja de cálculo en formato Excel con el detalle de combinaciones para varios valores de M, uno en cada pestaña:
En cada pestaña del fichero se indica por un lado la combinación de símbolos para cada carta (se han elegido los números naturales como símbolos porque no hay suficientes letras distintas) y a la derecha una matriz que actúa como ‘comprobante’ de que el número de símbolos comunes entre cualquier combinación de cartas es siempre uno. En su momento utilicé esa hoja de M=6 para generar un Dobble más sencillo con motivos de animales. En total son 31 cartas y símbolos diferentes. Aquí tenéis el fichero PDF por si lo queréis imprimir, es preciso hacerlo a dos caras para poder imprimir también el reverso. Como podeis ver sólo entran 6 cartas en cada hoja, con lo que hacen falta 7 hojas y el espacio sobrante se puede aprovechar para imprimir 5 cartas repetidas. Igual lo más complicado es recortar las cartas en forma de círculo, lo ideal es que se pudieran troquelar de alguna manera sencilla pero no se me ocurrió nada.
(*) Resulta interesante que por ejemplo que para M=7 la distribución ‘óptima’ del Dobble con 43 símbolos y cartas no se puede conseguir. Eso es debido a que el Dobble de N símbolos por carta ‘vive’ en un plano proyectivo de orden N-1. Es sabido que no existe solución para el plano proyectivo de orden 6 y ello tiene relación con el problema de los 36 oficiales de Leonhard Euler, un desafio que se planteó ya en 1782. Eso no quiere decir que no se puede construir un Dobble con 7 símbolos por carta, pero para ello es preciso utilizar más de 43 símbolos diferentes. Realmente la justificación de su causa queda un poco fuera del alcance de este blog.
La vuelta al mundo en 80 días
Una de las cosas más agradables de tener hijos es que te dan una segunda oportunidad de vivir (más bien revivir) tu propia infancia y de paso de intentar entender lo que no te quedó muy claro en su momento. Voy a dedicar este post a explicar uno de esos pequeños misterios, en concreto por qué Willy Fog (Phileas Fogg en la novela original de Julio Verne) pudo ganar la apuesta de la vuelta alrededor del mundo pese a llegar a Londres con un día de retraso (según sus cálculos).
Repasando la historia de la obra, que se publicó por entregas en el diario Le Temps a lo largo del año 1872, podemos averiguar que Julio Verne tuvo en la cabeza esta “sorpresa final” antes de la propia redacción del texto.
Una de las primeras ediciones de La Vuelta al Mundo en 80 días (edición Hetzel)
¿Pero por qué sucede esto? ¿Por qué dispone Willy Fog de un día “extra” al haber avanzado siempre hacia el Este? Pienso que no es difícil de entender si consideramos el avance del protagonista en relación al sol.
En efecto, al avanzar en dirección contraria al movimiento (relativo) del sol lo que realmente está sucediendo es que sus días se están acortando. Si hacemos el cálculo podemos comprobar que su propio avance acorta cada día en 18 minutos de media (24 horas para 80 días en total). Es por ese motivo que Willy Fog dispuso en realidad de 81 “días” para completar el reto. Si imaginamos que Willy Fog hubiera avanzado en dirección contraria entonces habría tenido exactamente el mismo tiempo para completar la apuesta, pero en 79 días de una duración aproximada de 24 horas y 18 minutos.
Probablemente con esta velocidad de avance tan reducida no se está entendiendo muy bien. Así que vamos a imaginar que Willy Fog pudiera en realidad avanzar a la misma velocidad del sol. Entonces está claro que podría dar la vuelta al mundo en 24 horas. En tiempos de Willy Fog está claro que no era posible pero a día de hoy no sería algo insólito, si hacéis los cálculos serían unos 1.667 km/h en el Ecuador y unos 1.040 km/h a la latitud de Londres, velocidad muy parecida a la que alcanza un reactor comercial. El caso es que en esa situación y considerando un avance hacia el oeste el sol siempre estaría en la misma posición para el viajero, es decir, daría la vuelta al mundo en un solo día pero sin percibir un movimiento del sol (por ejemplo nunca se haría de noche desde el punto de vista del viajero). Pero eso no quiere decir que el tiempo en realidad no transcurra, un observador estático en Londres lógicamente percibiría el movimiento del sol completo en esas mismas 24 horas. Esa misma situación se puede vivir a día de hoy en los vuelos transatlánticos hacia América, la hora local de llegada del avión bien puede coincidir con la hora de salida desde Europa. Ese tiempo ha existido, pero no se percibe de la misma forma porque se ha avanzado siguiendo el movimiento del sol a su misma velocidad.
Si en cambio el viajero avanzara hacia el Este (como hizo Willy Fog) a esa velocidad percibiría dos anocheceres a lo largo de las mismas 24 horas. Desde su punto de vista habrían transcurrido por tanto dos días (pero de únicamente 12 horas cada uno) en ese viaje.
No hay por tanto mayor misterio, avanzar en sentido contrario al sol es la clave para disponer de un día “extra” a la hora de completar la apuesta. Willy Fog habría dispuesto exactamente del mismo tiempo para llevar a cabo su reto si hubiera partido en dirección contraria (hacia América).
Pensándolo un poco me parece que la situación que se describe en la novela no es muy creíble, a lo largo del viaje Willy Fog va adelantando el reloj para adaptarse a la hora local en su avance hacia el este, pero sin atrasar la fecha en ningún momento. Así que de esa manera “pierde” 24 horas en el viaje completo, ya que las horas que va adelantando al reloj no las recupera en ningún momento. El concepto de la línea de cambio de fecha es muy anterior a la publicación de esta historia, puesto que ya fue propuesto por Nicolás Bergier en 1612, aunque es cierto que la línea internacional del cambio de fecha no se estableció oficialmente hasta 1884 (doce años después de la publicación del relato). Aún así pienso que a lo largo del viaje por el continente americano Willy Fog forzosamente se tendría que haber dado cuenta de que la fecha real no coincidía con la que él tenía en la cabeza, sobre todo para alguien obsesionado con el tiempo como nuestro protagonista. Eso no quita para que la obra siga siendo a día de hoy una de las mejores novelas de aventuras de la historia.
«Beti Salada»
Mundaka años 70
La decada de 1970 resultó un periodo de profundas transformaciones sociales para el pueblo de Mundaka. Evidentemente, en primer lugar por la evolución desde una larga dictadura hasta un periodo de transición hacia la democracia, teniendo en cuenta además que esa época resultó especialmente convulsa en un municipio situado a menos de 15 km en línea recta de las obras de la central nuclear de Lemoiz. Pero en segundo lugar el auge del surf en Europa también tuvo un impacto muy significativo en Mundaka, que pasó de ser un pueblo de pescadores y turismo de veraneo a una de las mecas del surf en el viejo continente.
La historia de esos años se
refleja muy bien en el libro de Craig Sage “Surf to live”, un obra
pienso que bien documentada y con abundante material gráfico de la
época. Lógicamente es un libro centrado en la historia de surf en
Mundaka, pero no rehuye otros aspectos como la en ocasiones dificil
integración social de los pioneros de este deporte en el pueblo. En
efecto, a lo largo de los años 70 Mundaka fue recibiendo la visita de
muchos de estos deportistas de origen australiano, inglés o francés.
Casi siempre eran jovenes con pocos recursos económicos y acostumbrados a
moverse y vivir en vehículos adaptados a su modo de vida nómada:
En la imagen anterior se pueden ver algunos de estos vehículos ocupando parte del aparcamiento de la Tala en el otoño de 1977. Por entonces Mundaka ya era visitada como destino surfero aunque todavía era relativamente desconocida al no haber aparecido en ninguna de las publicaciones especializadas. Precisamente fue muy poco después, en concreto en septiembre de 1978, cuando se publicó en la revista Surfer el primer artículo de difusión internacional referido a la ola de Mundaka. A partir de entonces estas primeras reseñas y el fin de la dictadura franquista contribuyeron a aumentar de forma muy importante el turismo ligado al surf en esta parte de Bizkaia.
Portada e índice de la revista SURFER de septiembre de 1978
Es sorprendente que atendiendo a reseñas de esta época muchos pioneros del surf aluden a la dificultad para encontrar esa ola “mágica” de la que habían oido hablar pero nadie parecía ser capaz de localizar. Incluso en ese primer artículo reseñado Jim Kempton por ejemplo no llega a citar el nombre del pueblo, refiriéndose continuamente al lugar como “Rivermouth”, como si fuera una especie de Rivendell de la Tierra Media. Sin embargo, la foto de Craig Peterson que ilustra el artículo yo creo que da bastantes pistas, ya que rías en el País Vasco tampoco hay tantas. De todas las panorámicas posibles de la ola de Mundaka, esta foto se tomó desde una bastante singular, como es la parte trasera del cementerio del pueblo. Más sorprendente todavía es que 22 años después, en la revista The Surfer’s Path, se eligiera exactamente el mismo encuadre para su artículo That place in Spain – Deep Inside Mundaka. Aquí podéis ver una comparativa de esas fotos:
Hay que tener en cuenta sin embargo que Mundaka ya era un destino turístico local muy importante bastante antes de que alguien se pusiera por primera vez en pie sobre una tabla en el Cantábrico. En efecto, en las decadas de los 50 y 60, y aún antes, recibía muchos visitantes durante el periodo estival. En esa época se construyeron muchas viviendas de veraneo y el pueblo fue empezando, no sin dificultades, su particular transición de un pueblo marinero y de pescadores a uno turístico y de servicios. Comento esto porque hay abundantes crónicas y documentos en los que da la impresión de que el turismo no existía en Mundaka antes del surf y eso no es cierto, al menos no en el caso del turismo local.
En este caso ha habido trabajo de campo, mejor dicho, de camposanto. He intentado buscar exactamente el mismo encuadre de estas fotografías y para ello he tenido que subirme al muro trasero del cementerio de Mundaka. La verdad es que en la comparativa de estas dos fotos no se aprecian muchos cambios, bien es cierto que la playa de Laidatxu (la zona con más cambios) está muy tapada por los árboles. El próximo invierno intentaré repetir la foto desde el mismo lugar, con menos vegetación y a ser posible con algo de ola.
La ola izquierda de Mundaka
La particular ola de Mundaka tiene su
origen en la configuración del delta de desembocadura del rio Oka. La
clave para la formación de esta ola es un significativo depósito de
sedimentos de arena al oeste de la desembocadura, muy cerca del puerto,
popularmente conocido como la barra (sandbar) de Mundaka. Este depósito
reduce bruscamente la profundidad del delta en ese punto y es donde se
inicia el rompiente de la ola, que se va desplazando hacia la playa de
Laida, en la margen contraria de la ria, en un tubo de hasta 400 metros
de longitud. La ola es de izquierdas porque queda a ese lado del
surfista según va recorriendo el tubo desde la barra hasta la playa.
Lo
que para el surf es una bendición siempre ha sido un problema para la
navegación de las pequeñas embarcaciones en el entorno del puerto. En
efecto, en los días en que las olas rompen con fuerza, solo hay un
estrecho canal practicable entre el puerto y la barra, que sufre además
fuertes corrientes sobre todo en marea baja. Si queréis profundizar en
este punto, os recomiendo consultar el artículo Consequences of
estuarine sand dredging and dumping on the Urdaibai Reserve of the
Biosphere (Bay of Biscay): The case of the «Mundaka left wave» publicado en enero de 2008 en el Journal of Iberian Geology.
Si
no queréis entrar en tanto detalle, una visión más gráfica sería esta
foto aérea donde creo que se aprecia bastante bien el depósito (barra)
de arena que es el causante de la ola y el estrecho canal de navegación
junto al puerto:
La ola izquierda no rompe sin embargo
todos los días. Además de por la barra, está condicionada por las mareas
y por los vientos. Normalmente las mejores condiciones para la
formación de un tubo perfecto se dan a finales de otoño y en invierno,
aunque en realidad se puede dar en cualquier época del año.
Como la
ola comienza a romper muy cerca del pueblo es relativamente frecuente
(que no sencillo) obtener imágenes espectaculares de los surfistas sobre
la ola con la ermita de Santa Catalina o cualquier otro punto de
Mundaka al fondo. El efecto es muy fotogénico y se ha utilizado cientos
de veces en fotografías, carteles, vídeos promocionales, etc. Incluyo a
continuación un ejemplo de este efecto, ya os digo que hay para elegir:
El accidente de la ‘Beti Salada’
En el otoño de 1977 tuvo lugar un
accidente que cambió en cierto modo la relación de los lugareños con
estos pioneros del surf. En efecto, el 16 de diciembre de ese año, sobre
el mediodía, una embarcación de unos 8 metros de eslora se vio atrapada
por el fuerte oleaje en la entrada del puerto y sus dos tripulantes
cayeron al agua. Eran el patrón de la embarcación Jose Antonio
Castrejana y su compañero Andoni Urresti.
Aunque al parecer era un
día soleado, el agua estaba lógicamente muy fría y los dos hombres
tenían muchas dificultades para permanecer a flote. Por suerte, dos
surfistas australianos llamados Kevin Gorman y Guy Marriot que se
encontraban cerca pudieron auxiliar con sus tablas a estos dos marineros
de Mundaka, manteniéndoles a flote y ayudando de forma decisiva en su
rescate. Este episodio creo que lo narra muy bien en la obra de Craig
Sage el propio hijo de Jose Antonio Castresana, que además fue testigo
del accidente y que finalmente pudo rescatar a su padre del agua a bordo
de otra embarcación que estaba en el puerto.
Además de ese valioso
testimonio, he intentado obtener información a través de otras fuentes
para completar la crónica de este accidente y su impacto. Allá vamos.
En primer lugar, parece claro que
el motivo del accidente fueron unas olas ‘falsas’ que sacudieron la
merlucera a la entrada del puerto. Me sorprendió conocer que en aquel
tiempo el puerto de Mundaka se quedaba en seco en marea baja, con lo que
en esa situación frecuentemente las embarcaciones tenían que esperar en
el canal para poder entrar en el puerto. No hay duda de que así era, he
encontrado una imagen del puerto en una marea baja de ese mismo otoño
del 1977 que refleja perfectamente esta situación:
Podéis ver que la foto está fechada exactamente el mismo día que la foto del aparcamiento (la primera foto de esta página) y casi con toda seguridad hecha por la misma persona. Al menos la datación de las dos fotos se ha escrito con la misma máquina. Por el encuadre de la foto parece que se ha tirado desde las peñas de la Tala, a una altura que normalmente estaría cubierta por el agua en una marea ‘normal’.
En esta situación los tripulantes de la ‘Beti Salada’ estaban esperando la subida de la marea para poder entrar en el puerto. De hecho el patrón de la embarcación se queja de esta situación en las crónicas que se reflejan en los periódicos Deia y El Correo Español, reclamando el dragado del puerto de Mundaka como única solución para evitar que se repitieran desgracias como la que le tocó sufrir. El caso es que una primera ola atrapó a la embarcación y ésta se llenó de agua. La ‘Beti Salada’ era una embarcación abierta con casco de madera, de 8,20 metros de eslora y 2,3 metros de manga y prácticamente nueva en el momento del accidente. No era ni un bote ni una barquita de recreo, era una embarcación profesional de pesca de bajura. El motor de la ‘Beti Salada’ estaba situado en posición central, lo que da estabilidad a la embarcación, pero en este caso la barca se volvió ingobernable en las olas al inundarse el motor.
Al parecer una segunda ola golpeó a la
embarcación, arrojando a los dos tripulantes por la borda. La
embarcación ni se llegó a volcar ni mucho menos se destrozó contra las
rocas (como se llegó a decir), sino que se vio arrastrada hacia la playa
de Laida (Antzoras). Ese fue el momento en el que los dos surfistas se
lanzaron al rescate de los marineros. Los rescatadores utilizaron sus
tablas para ayudar a mantener a flote a los arrantzales. Mientras tanto
el hijo de Jose Antonio Castresana, junto con otros vecinos de Mundaka,
pudieron coger otra embarcación del puerto para ayudar en el rescate.
Esa tarea no fue nada fácil, puesto que el puerto estaba en ‘seco’ en
ese momento y únicamente había un poco de agua en una zona muy concreta.
Guy Marriot ayudó a subir a Andoni por las peñas de la atalaya,
mientras que Jose Antonio Castresana pudo ser izado a la embarcación de
rescate. Los surfistas australianos incluso colaboraron en el rescate de
la propia embarcación, que se demoró más tiempo puesto que las olas la
habían arrastrado hasta la playa de Laida.
Es rigurosamente cierto
que la prensa local ofreció una imagen muy positiva de los surfistas,
vamos primero con la crónica del Deia, que apareció en la portada del
día 20 de diciembre.
El primer dato que llama la atención es que la
crónica de un rescate que tiene lugar el jueves 15 o viernes 16 (a
mediodía) no se publica hasta el martes día 20. Eran otros tiempos. Pero
al menos se hace una descripción bastante exacta del suceso y se
entrevista al patrón de la ‘Beti Salada’, con un punto ligeramente
sensacionalista pero denunciando de paso la situación del puerto. Quizás
el único lunar de esta crónica es que se se indica que la ola les puso
“quilla arriba”, cosa que como ya hemos comentado no es cierta y que,
caso de serlo, habría dificultado muchísimo el rescate de la propia
‘Beti Salada’:
La crónica del suceso de El Correo Español, que firma Eduardo Catania, también está fechada el martes día 20, pero en este caso se refiere al jueves 15 como fecha de los acontecimientos. Luego volveremos sobre este punto. Al margen de ello la crónica es bastante completa aunque el antetítulo ya es erróneo puesto que de nuevo se hace referencia al supuesto vuelco de la embarcación. En realidad, ni siquiera cabe hablar de naufragio en este caso, puesto que la embarcación ni se hundió, ni se perdió ni mucho menos se destruyó.
Hace solo unos meses se dio a conocer la crónica de estos mismos hechos escrita por el gran protagonista del rescate, Kevin Gorman. Es un documento muy interesante que podéis consultar al completo en la web http://magicseaweed.com. En general el relato coincide con la versión ya conocida, aportando su punto de vista personal. Para mí el detalle más significativo es que conserva las cartas de agradecimiento, tanto del ayuntamiento como de la cofradía de pescadores de Mundaka. Haber guardado esos documentos durante más de 40 años es la mejor prueba de que también para él fue un hecho muy relevante, algo digno de recordar y de ser transmitido. Aquí podéis consultar una copia de ambos documentos:
Y después de reunir toda esta documentación, o quizás precisamente por ello, resulta sorprendente que no estamos seguros ni del día en que sucedió ni del nombre completo del patrón de la ‘Beti Salada’. En efecto, las cartas de agradecimiento tanto del Ayuntamiento como de la cofradía y la crónica de El Correo Español se refieren al día 15 (jueves) mientras que la crónica del DEIA y el testimonio del hijo del patrón en el libro de Craig Sage apuntan al día 16 (viernes) como fecha del accidente. El propio Kevin Gorman en su testimonio también se refiere al día 15, pero en este caso yo pienso que simplemente toma como referencia las cartas de agradecimiento que recibió. Es muy dificil creer que 40 años después recuerde si era jueves o viernes.
En principio yo me inclinaba por dar más credibilidad al día 16, ya que es el testimonio del hijo del patrón, pero analizando todos los datos pienso que es más lógico pensar que sucedió el día 15 (jueves). En primer lugar porque la carta de la cofradía, por cierto que en un inglés más que correcto, está fechada el día 17 (sábado) y como hemos dicho hace referencia al día 15. Parece poco probable equivocarse de día en algo que, si la fecha es errónea, habría sucedido el día antes. La carta del ayuntamiento en cambio no se escribe hasta el lunes siguiente (día 19) y ahí sí sería más facil que hubiera habido un error entre el jueves o el viernes de la semana anterior.
Para intentar arrojar algo más de luz sobre este asunto, aporto también la información de las mareas que he podido obtener de unas viejas tablas del año 1977. Si nos centramos en los días 15 y 16 de diciembre, vemos que la bajamar tuvo lugar apróximadamente a las 13:41 el día 15 y a las 14:36 el día 16 (hay que sumar una hora a las de la tabla por la hora oficial GMT+1). Atendiendo a las crónicas de los periódicos que hablan de las 13:00 o 13:30 encajaría mejor con el día 15. Si los arrantzales estaban esperando cerca del puerto a que subiera la marea, el accidente habría tenido que suceder más tarde de haber sido el día 16. Además en ese caso se les tendría que haber hecho de noche en el rescate de la embarcación, que se demoró hasta tres horas según el DEIA, y me extraña que ninguna crónica lo mencionara.
Todo esto no son más que indicios y conjeturas, realmente no tengo la seguridad sobre el día del accidente pero si tuviera que apostar lo haría por el día 15.
Sobre el nombre del patrón, sucede algo parecido. Según el escrito de la cofradía, Juan José. Según la carta del Ayuntamiento y la crónica del diario El Correo, José Antonio. El relato de su hijo y la crónica del DEIA no sirve en este caso para aclarar la discrepancia ya que se refiere a su padre simplemente como José. En este caso pienso que se le puede dar más credibilidad al escrito del Ayuntamiento, ya que incluye el nombre completo con el segundo apellido y eso me hace pensar que lo copiaron de algún registro o documento oficial.
Otra cosa interesante del testimonio de Kevin Gorman es que se refiere a los marineros como tío y sobrino, cuando en realidad no tenían ese parentesco. Ese hecho es coincidente con el relato de Josan Castresana, que incida que Andoni Urresti era para ellos uno más de la familia. Si no hubieran tenido más contacto que el día del rescate, se entiende que Kevin pudiera estar equivocado, pero lo curioso es que el propio Kevin estuvo viviendo después en casa del patrón de la Beti Salada durante varios meses y aún así no lo descubrió. Supongo que la relación con la familia era muy cordial pero la comunicación no podía ser muy fluida ya que Kevin apenas hablaba castellano.
Un puerto seco
Lo que más me sorprendió al leer estas crónicas de la época es que el puerto de Mundaka se quedaba en seco en bajamar. Nunca lo he visto así ni me lo imaginaba de esa forma. En principio pensé que la zona de seco podía ser una pendiente o rampa de arena, y que incluso en cierta forma sería conveniente de cara por ejemplo a la descarga del pescado o a las pequeñas reparaciones en las embarcaciones. Pero no era así, prácticamente todo el puerto se quedaba en seco en una bajamar que no fuera muy muerta. Por ejemplo, la foto del puerto del 26/10/1977 está tomada en una marea baja, según las tablas una marea de coeficiente 89. Es una marea relativamente viva, pero si la foto se hubiera sacado dos semanas antes el coeficiente habria sido de 106 y eso supone que el nivel de mar estaría todavía unos 35 cm más bajo.
El motivo principal del accidente fue que los marineros se vieron retrasados en su vuelta al puerto por un incidente con las redes y luego tuvieron que esperar cerca de la barra a que subiera la marea porque no podían entrar al puerto debido a su poco calado en ese momento.
He estado buscando fotos o documentos que reflejaran esta situación de puerto seco en el pasado. Uno de los que más me gusta es esta fotografía donde podéis observar la amplia zona de arena en el puerto, teniendo en cuenta además por el aspecto de la ría que no se corresponde con una marea especialmente baja:
Datar esta fotografía no es sencillo, vamos por pasos. A primera vista se ve que no hay ni rastro de la urbanización en escalera de Antzoras en Laida, conocida popularmente como la ‘máquina de escribir’. Eso ya implica que la foto es anterior a 1975, pero por otro lado también posterior al 1956 que es cuando se empezó a edificar la casa de Laida situada en el terreno adyacente. Un análisis más exhaustivo de los edificios de Mundaka presentes y ausentes en la fotografía permiten estrechar esa horquilla de 1957 a 1963, y con más probabilidad hacia el final de ese periodo. Determinar el año exacto lo siento pero me es imposible.
Y otro documento que tiene un gran valor para este análisis es el cuadro al óleo que pintó el artista Antonio Capel sobre el año 1984. Este cuadro, de dimensiones 100×81 cm, no se pintó del natural sino a partir de varias fotografías de la época y refleja la misma situación en seco del puerto pero desde otro punto de vista:
Sobre esta obra, y gracias a la colaboración de su autor, os puedo mostrar dos de las fotografías que sirvieron de modelo. La primera de ellas es una foto panorámica preciosa. Se trata de una composición a partir de dos fotos hechas en el mismo instante, reveladas, ajustadas y pegadas con celo. Así se hacían las fotos panorámicas hace 40 años, hoy en día se podría disimular la unión fácilmente con alguna herramienta gráfica pero prefiero que lo podais ver tal cual:
Esta foto proporciona una visión más completa del puerto de Mundaka, son varias las embarcaciones que se ven en seco. La que aparece a la izquierda no es obviamente la Beti Salada pero es una embarcación de las mismas características: una merlucera de madera de unos 7-8 metros de eslora. La grúa del muelle luce también magnífica, tal vez por el encuadre o por razones artísticas no tiene reflejo sin embargo en el cuadro, de la misma forma que la farola del muelle. El edificio más moderno que se ve en la foto (arriba a la derecha) se terminó de construir en 1983, así que si el cuadro se pintó en 1984 la datación de la foto está muy ajustada.
Otra foto complementaria en la obra es la imagen del marinero en puerto. Sinceramente yo hasta ver la foto pensaba que este elemento del cuadro era un detalle artístico del autor, pero aquí podéis ver que no es así, son dos arrantzales reales como la vida misma. Incluso es muy posible que, aunque están de espaldas, alguien sea capaz de reconocerlos:
Recurriendo a fotos del catastro de Bizkaia, parece que al menos hasta 1990 el puerto de Mundaka seguía quedando en seco en marea baja. A partir de entonces se llevan a cabo dragados periódicos para aumentar el calado del puerto y la situación es totalmente diferente. Igualmente el puerto es ahora más recreativo que pesquero, en una evolución que fue gradual a lo largo de las últimas decadas.
Una segunda vida
Aunque sin relación con el accidente que hemos relatado, por desgracia tanto Jose Antonio Castresana como Andoni Urresti fallecieron no mucho tiempo después. Entiendo que ningún familiar pudo hacerse cargo de la embarcación y la ‘Beti Salada’ se vendió. Atendiendo al registro general de la flota pesquera, eso sucedió en mayo de 1989. En su segunda vida estuvo faenando en la bahía de Plentzia. Su aspecto se modificó ligeramente, se cerró parcialmente la cubierta y se cabinó, manteniendo sin embargo su aspecto general y sus colores. A esa época corresponde esta acuarela que pintó la artista Paloma Rojas:
Años después, en concretó el 07 de mayo de 2001, se tramitó su baja definitiva. Supongo que una merlucera con estructura de madera ya no era competitiva frente a barcas de otros materiales más modernos. Pero tampoco supuso el fin de la embarcación. En efecto, estuvo expuesta durante bastantes años en el dique seco del museo marítimo de Bilbao:
Finalmente, por lo que se puede deducir de las imagenes áreas de Geovisor Euskadi, fue retirada del museo en el año 2012. Al igual que sucedió con el bonitero «Nuevo Antxustegi» parece ser que el museo no llevó a cabo las imprescindibles tareas de mantenimiento que exigen unas embarcaciones de madera en seco, desatando en su momento una agria polémica entre los responsables del museo y los donantes de estos barcos. Y hasta aquí la historia de la «Beti Salada», una embarcación que en menos de 40 años pudo vivir tres vidas: la juventud en Mundaka, que es a lo que corresponde este relato, una etapa de madurez en Plentzia y finalmente su retiro en el museo marítimo de Bilbao. Y es que con ese nombre mucho no iba a durar en el dique seco.
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