Ferrocarril de Luchana a Munguía (Suburbanos de Bilbao)

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 Juan Peris Torner

Los antecedentes de esta línea, que debería unir Munguía con la capital vizcaína, se remontan a una propuesta de la Compañía Mac Andrew destinada a establecer una conexión desde Rigoita a las minas de hierro, potenciando su explotación. Esta propuesta unida a otras realizadas por el Crédito General de Ferrocarriles para la construcción de ferrocarriles que permitieran el desarrollo industrial de la zona conducen a la solicitud de esta concesión de Luchana, vía Sondica á Mungía .

Luchana a Munguia , locomotora nº 2 , año 1959, fotografo desconocido

En virtud de la autorización concedida al Gobierno por el artículo 1º de la Ley Especial d 14 de marzo de 1890 se otorgó a Manuel de Lecanda un ferrocarril de vía estrecha sin subvención del Estado de Luchana á Munguía, de acuerdo co el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobadas por la R.O. de 17 de febrero de 1881 y sobre el proyecto presentado y aprobado, siendo declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones necesarias para su construcción. En cuyo caso debería depositar una fianza de 40.116 pesetas que es el 3 % de la valoración de la obra en el proyecto que ascendía a 1.337.200 pesetas. El concesionario aceptó el pliego de condiciones particulares el 17 de febrero de 1891.

Seguidamente se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Luchana á Munguia, con el objeto de unir las localidades de la cuenca del Butrón y Asúa con la intención de alcanzar Bermeo a lo largo de sus 17 Kms y 10 estaciones de vía métrica. Cubriendo los 6331 ml entre Altebacarra y Munguia el 10 de junio de 1894 y el resto en 1895.

El 1 de agosto de 1891 (Gaceta de Madrid, 11.08.1891) el concesionario Manuel de Lecanda y la Compañía del Ferrocarril de Luchana á Munguía, solicitaron autorización para transferir los derecho de la concesión del primero a la segunda sociedad, quedando ésta obligada por las garantías y condiciones particulares de la concesión. Quedando autorizados por la Administración

Itinerario de esta linea

La empresa Sociedad Anónima del Ferrocarril de Luchana á Munguia , fue fundada el 9 de Julio de 1891 con la aportación de 132.000 Pts por la Diputación de Vizcaya y el Ayuntamiento de Erandio. En 1890 el Ayuntamiento de Bermeo y la Compañía del Ferrocarril de Luchana a Munguia (ROP nº 2471 y 2472 año 1927) encargaron al ingeniero Ernesto Hoffmeyer la redacción de un proyecto de ferrocarril que fuese la prolongación hasta Bermeo de la línea de Luchana á Munguia cuya concesión también ostentaba Manuel de Lecanda por facultad conferida al Gobierno en la Ley de 7 de Agosto de 1890. Este proyecto sirvió de base para la redacción en 1909 de otro proyecto del Sr. Orbegozo y, para otro suscrito en 1918 por el ingeniero de caminos José de Ucelay.

Los tráficos comparativos y productos de esta línea en el más de noviembre de los años 1895 y 1896, quedan reflejados en el siguiente cuadro:

concepto	Unidades año 1895	Ingreso pts año 1895	Unidades año 1896	Ingreso pts año 1896
viajeros	9.456	2.243,15	12.992	5.347,38
Kg de mercancías	945.406	1.417,48	1.287.883	2.384,08
Cabezas de ganado	68	39,25	256	223,32
TOTAL		3.699,88		7.954,78

(ROP, 1896, nº 25 , pág 494)

La sociedad mantendría el 9 de febrero de 1907, una Junta Extraordinaria de accionistas, en la que se debatiría la posiblidad de aumentar capital, o bien emitir obligaciones

Locomotora Orive , nº 1 del Luchana a Munguia , fondo Euskotren, MVF

Los detalles introducidos sobre los ferrocarriles secundarios en Vizcaya (Revista de Obras Públicas, 2 de abril de 1908 ,nº 1697) manifiestan la propuesta de Munguia a Pedernales, por Bermeo y Mundaca. Proyecto que expuesto a información publica no tuvo oposición. Recordemos qu el primer anteproyecto de Ferrocarril de Munguía a Bermeo, fue redactado por el arquitecto Casto Zabala, proyecto que sirvió de base a otro redactado por el ingeniero de caminos Ernesto Hoffmayer y Zubeldía, contemplando la prolongación del Ferrocarril de Luchana a Munguía hasta Bermeo. El proyecto de Munguía a Pedernales pasando por Meñaca y la barriada de Larrauri (Munguia), contemplaba la ejecución de un túnel de 400 ml para salvar la divisoria de los rios Butrón y Estepona, que desagua en Baquio. Siguiendo el trazado por la margen izquierda hasta e Molino de Olasarreta. Y mediante otro túnel de 2.000 ml llegar a la vertiente oriental del monte Solube, junto a Bermeo en un recorrido de 20 kms desde Munguía. Desde allí y mediante un segundo trazado hasta pedernales, requería el calado de un túnel de 1.000 ml entre Bermeo y Mundaca, a lo largo de 5 Kms desde Bermeo. El Costo Meduio por Km se cifró en 140.000esetas.

La aplicación del Decreto de 15 de octubre de 1920, permitió atender la solicitud de la compañía destinada a adquirir un lote de material móvil, consistente en una locpomotora de 30 Tm, tres coches de 3ª clase, tres vagones cerrados con freno de husillo, para 10 Tm, 10 vagones de bordes altos, por un importe de 350.000 pts (GCH, 01.12.1920).

Estación de Atxuri, año 1921 , foto Libreria Astarloa, fondo J. Olaizola

El Sr Jauregui , presidente de la Diputación de Vizcaya, propició la busqueda de fórmulas que permitieran la ejecución de la Sección de Pedernales a Bermeo, en un tiempo en el que inmersos en la crisis de la guerra mundial, las aportaciones resultarían difíciles de conseguir . El proyecto del ingeniero Ucelay, quedó listo y presentado a la Administración. Manifestando Ucelay que debería ser el Estado quien corriera con los gastos de establecimiento del ferrocarril, y que debería ser la Diputación de Vizcaya, quien lo solicitara, contando con una subvención del 33 % del proyecto, que representaba 4.000.000 pts ofrecidas por las corporaciones provinciales (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1922)

La prolongación de Munguía a Bermeo tuvo un tramite de concesión muy dilatado, debido a que la inversión necesaria era muy cuantiosa y a tener que afrontar, según proyecto que anteriormente hemos mencionado. Ell calado de un túnel de 2.000 ml atravesando el monte Solube y otros siete túneles de menor envergadura. Esta circunstancia llevó a la Diputación de Vizacaya a solicitar al Consejo Superior de Ferrocarriles , en 1926, el desdoblamiento de la línea proyectada de Munguía a Bermeo y Pedernales en dos tramos, uno de Munguía a Bermeo y otro de Bermeo a Pedernales

Luchana a Munguia, locomotora nº 301 DEVA, año 1959, fotografo desconocido

Lo cierto es que esta prolongación nunca se llevó a cabo, pese a que en en 1941 se la incluyó en los planes de ordenación territorial de EFE. Y con el tiempo se llevó a cabo a través de la línea de Amorebieta a Guernika y Bermeo a Pedernales (Ver, Ferrocarril de Amorebieta a Guernika y Pedernales)

El servicio de viajeros incrementó notablemente sus coeficientes de explotación, entre los años 1913 y 1927. No obstante al atender sus cargas financieras, nunca le permitió repartir dividendos.

La línea mantuvo servicio combinado con la línea de Bilbao a Las Arenas. Enlazando las siguientes estaciones: Bilbao-Aduana, Bilbao- San Agustín, Deusto , Luchana , Erandio, Asúa, Sondica en sus 7 primeros kilómetros.

Formó parte de los Suburbanos de Bilbao, a partir del 1 de Julio de 1947 , junto con la línea de Bilbao á Lezama. Siendo electrificada en 1949.

La Dirección General de Transportes Terrestres declaró por el procedimiento de urgencia la expropiación de los terrenos para la construcción del Ferrocarril de Luchana á Munguía entre los PK 4693 y 7524 (BOE, 22.12.1965)

Estaciones de la línea :

PKm	estacion
0	Luchana
3	Erandio
4	Asua  (apeadero)
5	Sondica
8	Gastañaga  (apeadero)     variante de La Caseta
10’5	Aburto (apeadero)
11	Ayarza (apeadero)
11,5	Artebacarra (apeadero
12	Arteaga   (Canteras)
12,8	Laucariz  (apeadero )
14,1	Zabalondo
16	Atxuri
18	Munguia

Luchana a Munguia , locomotora nº2 , foto John Byts , fondo MVF

Material móvil , Locomotoras :

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año fab.	Nº fab.	Ref.
1	“Erandio”	2-2-0-T	Hunslet	1891	539	(3)
2	“Munguia”	2-2-0-T	Nasmiyth Wilson	1891	416	(1)
4 (nº 1)	“Orive”	1-3-0-T	Kerr Stuart	1901	775	(2)(7)
301	“Deva”	1-3-0-T	Nasmyth Wilson	1894	455	(4)
303	“San Sebastián”	1-3-0-T	Nasmyth Wilson	1894	456	(5)
		1-3-1-T	Sharp Steward	1902	4938	(6)
		1-3-1-T	Sharp Steward	1902	4939	(6)

La locomotora Orive nº 4, una vez recibida, fue sometida en agosto de 1902, a pruebas por Manuel Rosell ingeniero de la Primera División de Ferrocarriles, en presencia del ingeniero Jorge Wallis representante en España de la casa suministradora Kerr Stuart. La locomotora con una presión de servicio de 11 atmosferas, arrastró a 35 kms/h, 416 Tm, con un peso en servicio de 26 Tm. (RIBIFS, 10.08.1902).

Luchana a Munguia, Locomotora Orive nº 1 , Foto Gustavo Reder

Referencias:

(1) transferida a Ferrocarril y Transportes Suburbanos de Bilbao S.A.  donde funcionó con el nº 2, desguazada en 1960

(2) transferida a Ferrocarril y Transportes Suburbanos de Bilbao S.A.  donde funcionó con el nº 4

(3) transferida a Sefanitro – Bilbao en 1951 por  Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao

(4) Procedente de Ferrocarriles Vascongados, Transferida al Ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña

(5) Procedente del Ferrocarril de Amorebieta a Pedernales y Bermeo

(6) Procedentes de la “Luchana Mining Cº ” donde fueron numeradas con el 5 y el 6 . Posteriormente transferidas al Ferrocarril -Vasco-Asturiano en 1940.

(7) La “Orive” pesaba 26 Tm  y tenia una capacidad de arrastre  de 416 Tm , a su recepción en 1902 fue inspeccionada por Manuel Rosell, ingeniero de la 1ª División de Ferrocarriles

Vagones:

Coches de viajeros :

3 coches de tercera , 2 Mixtos , 5 furgon

Vagones de mercancias:

3 vagones cerrados , 32 vagones abiertos

Productos de explotación :

Año	viajeros	Mercancias Tm	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef. Exp. %
1894 (a)			65.440
1895 (a)			98.147
1895 (c)	12.992	1.287,88	7.954,78
1896 (b)			91.346
1896 (c)	9.456	945,40	3.699,88	4.254,90	115,00
1897 (b)			91.851
1906 (d)	247.312	26.265,27	261.461,09	111.837,29	42,50
1907 (e)	266.484	38.134	177.499,10	115.844,47	64,97
1908 (f)			161.935,32
1932			229.081
1933			229.407	214.446	93,47

(a) Datos del RIVF 25.07.1896 y RIBIFS 25.07.1896

(b) Datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 1897, y RIBIFS , 10.01.1899, pág 7

(c) Revista de Obras Publicas , 1896-43-Tomo II (25) pag 494

(d) Revista de Obras Publicas 16.06.1907

(e) Revista de Obras Publicas 24.04.1908

(f) GCH, 24.12.1909