LOS MARINOS ESPAÑOLES, VÍCTIMAS NEUTRALES DE CONFLICTOS AJENOS

SIERRA ARÁNZAZU

NAUCHER Joan Cortada 08/01/2018

Es una tarde de sábado fría y lluviosa de finales de noviembre en el País Vasco. En una taberna de Busturia, pequeña población vizcaína de la ría de Mundaka-Gernika, un grupo de viejos marinos se reúne para presenciar por televisión el partido de su amado Athletic de Bilbao y, una vez finalizado el encuentro, charlar y echarse al coleto dos, o quizás tres, copas de buen tinto riojano. 

Hay una gran tradición marinera en la zona –el Urdaibai- ahora Reserva Natural de la Biosfera, protegida con tanta eficacia como cabe esperar de la materialista y especulativa época que nos ha tocado vivir. De estos preciosos pueblos: Bermeo, Mundaka, Gernika, Murueta, Busturia, Ibarrangelu o Elantxobe han salido numerosísimos capitanes, pilotos, maquinistas de la marina mercante y también una multitud de patrones de pesca. Mucho antes de visitarlas en tiempos recientes, los nombres de todas estas localidades me resultaban familiares por haberlos oído mencionar a menudo, con añoranza y legítimo orgullo, en la cámara de los barcos en que navegué hace ya cuarenta o cincuenta años.

Como suele suceder en estos casos, la tertulia de estos marinos de Busturia, cuya edad media debe rondar los ochenta y cinco años, está centrada en las historias particulares, seguramente contadas ya mil veces, de sus lejanos tiempos de navegación. Como señala Joseph Conrad, ilustre marino y escritor, en la vida de un profesional de la mar pueden distinguirse tres épocas claramente diferenciadas: La primera, cuando surge la vocación y el adolescente que desea embarcarse sueña con una vida de aventuras en tierras lejanas y misteriosas a bordo de magníficas y gráciles naves, con amaneceres gloriosamente bellos en la mitad del océano y noches estrelladas, en el rescate de bellas damiselas víctimas de un naufragio. La segunda etapa es el descubrimiento de que cómo la mar puede ser de cruel, inhóspita, voluble y amenazadora, los barcos pueden ser cascarones precarios e inseguros y la vida en ellos puede a menudo ser dura, monótona, azarosa o, cuando menos, incómoda. Finalmente, la tercera fase adviene cuando los años de navegación han quedado atrás, muy atrás, y renace el amor de la primera hora hacia la mar y los barcos, y la nostalgia de los mismos queda unida o subsumida con otra, de carácter general, que consistiría sobretodo en la nostalgia de la propia juventud perdida.

La tertulia de los ancianos, alrededor de una mesa vecina a la mía, se desarrolla en euskera, por lo cual no soy capaz de enterarme de su contenido. De pronto, una voz pronuncia unas palabras que atraen mi atención: SIERRA ARÁNZAZU. Aquel nombre me despierta un recuerdo lejano y no resisto la tentación de interpelar a la persona que lo ha mencionado.

—Perdone la intromisión, ¿hablaba usted del barco SIERRA ARÁNZAZU?

El destinatario de mi pregunta es un hombre fornido y de escasa estatura, de rostro ancho y coloradote. Sin duda, tiene más de ochenta años. Es preciso hablarle en un tono de voz inusualmente alto, pues su oído flaquea bastante. Cuando le repito la pregunta, me responde con viveza:

—Sí, me estaba refiriendo al SIERRA ARÁNZAZU. Yo navegué en él, como maquinista. ¿Conoce usted la historia de lo que nos sucedió?

Al responderle yo afirmativamente, Benjamín –pues ese es el nombre del anciano- no puede ocultar su sorpresa y satisfacción. Durante mucho, demasiado tiempo, ha estado convencido de que su trágica aventura ha estado olvidada por todos, quizás también deliberadamente oculta tras un tupido velo.

El caso es que yo recuerdo bastante bien, al menos en líneas muy generales, aquello que sucedió al atardecer del 13 de septiembre de 1964, mientras yo realizaba mi primer viaje como alumno de náutica en un vetusto vapor, un candrai, que estaba a punto de hacer escala en el puerto norteamericano de Newport News para tomar un cargamento completo de grano. A través de la radio, supimos que, no demasiado lejos de donde nos hallábamos, cerca de las Bahamas, otro buque español que se dirigía a Cuba con carga general había sido salvajemente atacado y que se habían producido víctimas mortales entre su tripulación.

Poco a poco, en los días siguientes, fueron llegando más noticias sobre el suceso, no siempre coincidentes. Mientras que algunas versiones achacaban el ataque al SIERRA AZÁNZAZU a elementos anticastristas armados y protegidos por la CIA estadounidense, otros rechazaban tal versión y hacían responsable al gobierno de La Habana. Finalmente, quedo claro que se trataba de una acción de los contrarrevolucionarios cubanos favorables a un estricto bloqueo comercial y económico de la isla. Poco tiempo después de ser sobrevolado por un avión de la Guardia Costera americana, dos lanchas se habían colocado a ambos costados del barco español y lo habían atacado con fuego de ametralladora y de cañón.

El viejo Benjamín me cuenta cómo, desde su lugar en la sala de máquinas, pudo ver que los proyectiles de las lanchas agresoras atravesaban el casco y herían gravemente al tercer maquinista. El objetivo prioritario de los atacantes, sin embargo, parecía ser el puente y la cabina de telegrafía. Se declaró un violento incendio en el tanque diario de gasoil situado en la chimenea y el capitán, también herido en el pecho y el vientre, ordenó el abandono del buque. A pesar del inclemente fuego de ametralladora que se les hacía y que causó seis heridos más, los marineros del SIERRA ARÁNZAZU lograron arriar uno de los botes, donde se refugiaron los veinte tripulantes, mientras las lanchas agresoras seguían ametrallando y cañoneando el barco, con evidente intención de hundirlo.

Al llegar a este punto, Benjamín Bilbao Aranburu no puede apenas contener el llanto, tras cincuenta y cinco años, al evocar aquella terrible noche a la deriva en pleno océano, en un bote con múltiples orificios de bala que fue preciso taponar como se pudo. Una noche en el transcurso de la cual expiró el capitán –don Pedro Ibargurengoitia, de 42 años y natural de Górliz, que dejaba esposa y dos hijos- así como el tercer maquinista, el leonés de 23 años don José Vaquero. Unas catorce horas más tarde, ya en pleno día, fueron rescatados por un barco holandés, a bordo del cual fallecería, a causa de sus heridas, el segundo oficial de puente, el vigués don Francisco Javier Cabello, de 30 años.

El SIERRA ARÁNZAZU, a pesar de intentos de obstaculización por parte de la Guardia Costera americana, fue remolcado a Cuba por un par de remolcadores de este país, en una penosa operación. Se contaron más de 800 orificios de bala en su casco y superestructura. A pesar de estar muy dañado, se pudieron hacer las indispensables reparaciones de fortuna que permitiesen su remolque a España tres meses después del cobarde ataque de que había sido objeto.

Naturalmente, el Gobierno español presentó una nota de protesta al embajador de Estados Unidos –la opinión pública estaba indignada- y el secretario de Estado norteamericano del momento prometió realizar una “exhaustiva investigación”, de la cual nunca más se supo absolutamente nada. Las familias de las víctimas mortales recibieron una indemnización, no de los gobiernos americano o español como cabría esperar, sino del de Cuba. Los marineros españoles supervivientes, a su regreso por vía aérea a España, desde Puerto Rico, fueron recibidos en Barajas con gran boato por el ministro de Comercio, se rezó un responso por los fallecidos en San Jerónimo el Real de Madrid y, por parte de las autoridades españolas, a partir de ahí “aquí paz y después gloria”, el olvido más absoluto.

Tras esta casual evocación, en la taberna de Busturia, de aquel lejano y tristísimo suceso, se me ocurrió pensar en cuantos marinos de nuestro país, que desde las guerras napoleónicas de 1808-1814 no ha mantenido otros conflictos bélicos internacionales que la brevísima guerra hispanoamericana de 1898 y la también breve guerra del Pacífico contra Perú y Chile, han perecido en conflictos ajenos en los que España permanecía neutral. Tenía una vaga idea de que, en particular, la Gran Guerra 1914-1918 había resultado ciertamente lesiva para nuestra marina mercante. Hace algún tiempo tuvo lugar en el Museo Marítimo de Barcelona una exposición sobre este asunto, que lamentablemente “se me escapó”. Tras buscar algo de información, las cifras me han dejado anonadado.

Aparte de las webs de la Kriegsmarine alemana y de la Royal Navy australiana, ambas dotadas de una rigurosa y válida información, mi principal fuente de sucinto conocimiento sobre la materia ha sido un magnífico libro, ¿España neutral? La Marina Mercante española en la 1ª Guerra Mundial, del cual es autor Enric García Domingo (Real del Catorce Editores, 2005). Aunque las cifras bailan ligeramente, ya que en algunos pocos casos se duda en que las pérdidas de buques se debiesen a la acción de los submarinos, choque con minas o simple accidente de mar, resulta que, en la Gran Guerra y fruto del intento de bloqueo alemán del comercio aliado, alrededor de 90 buques españoles resultaron hundidos y no menos de 300 marinos de nuestro país perdieron la vida en ellos. Esos cerca de 90 buques totalizaban unas 168.000 toneladas, o sea casi un 20% del tonelaje total de nuestra marina mercante al iniciarse el conflicto. A fines de 1918, al firmarse el armisticio, a pesar de que los navieros españoles se habían volcado en incorporar nuevos barcos a sus flotas (los fletes habían alcanzado, por razones obvias, niveles nunca vistos y los beneficios de los armadores aumentaban como la espuma durante aquellos cuatro años largos de guerra) el tonelaje español era de 780.000 toneladas frente a las 877.000 de 1914.

Como en el caso del SIERRA ARÁNZAZU de 1964, la reacción de las autoridades españolas del momento ante la masacre de nuestra flota mercante no pasó jamás de unas repetidas tímidas protestas ante el gobierno imperial alemán. El Gobierno llegó a amenazar con acciones contra los periódicos, armadores y particulares (aliadófilos, por supuesto) que armasen demasiado alboroto al filo de las noticias de los continuos torpedeamientos de barcos españoles. Como válvula de escape, algunos caricaturistas se cebaron en las declaraciones ambiguas, melifluas y conciliadoras de alguno de nuestros ministros, en especial en Antonio Maura. Lo de los “hilillos de plastilina” resulta que no es nada nuevo en nuestro país.

Tras el conflicto y fruto de la iniciativa –¡cómo no!- privada, se erigió un monumento en la costa de la ría de Vigo en recuerdo de las víctimas de la guerra naval. Pero, al parecer para no “herir susceptibilidades”, no se dedicó específicamente a los marinos españoles sino a los marinos de todo el mundo. ¡Como si para honrar a nuestros muertos nos hiciese falta emplear el disimulo!

Este año de 2018 se cumple un siglo desde la finalización de la terrible matanza (más de 16 millones de muertos) de la Gran Guerra. Creo que sería una ocasión muy oportuna para recordar de algún modo a aquellos 300 o más compatriotas nuestros que perdieron la vida en la mar, en una guerra que no era la suya y reparar públicamente el olvido en que muy pronto quedó su sacrificio. Un sacrificio, por lo demás, que no fue fruto del reclutamiento forzoso o del impulso patriótico de un alistamiento voluntario, sino de algo tan elemental y básico, tan humano, como de la necesidad de ganarse el pan para uno mismo y para la familia.

El Manifiesto de Carga 

En el libro de D. Manuel de Paz Sánchez (Un catedrático de historia de la Universidad de La Laguna) titulado "Franco y Cuba", respecto de este asunto, describe el Manifiesto de Carga, según un informe interno de Marítima del Norte (La Naviera propietaria del Sierra Aránzazu), como:

Jaulas para Gallinas        10 udes                          53.265 kg.
Brandy Osborne                4.000 cajas                   68.000 kgs.
Arados de 6 discos          9 jaulas y 5 atados      47.170 kgs. Hoces       80 cajas         5.280 kgs.
Tuberías y mangueras      3 cajas                       2.286 kgs. Tejidos    118 fardos         6.689 kgs. Alfombras                        200 bultos                  14.849 kgs.
Corcho aglomerado          822 cartones              17.673 kgs.
Repuestos para arados    2 cajas                        6.011 kgs.
Almendras                       4.001 sacos                 200.050 kgs.
Ajos                                50.600 cajas                587.200 kgs.
Mantas                           1.050 fardos                72.850 kgs.
Muñecas                         3.100 cajas                 42.000 kgs.
Jamón, aceitunas, etc.      varios                          202 kgs.

LOS 800 IMPACTOS

Puente de Mando del "Sierra Aránzazu"

NOTA: Este impacto de penetración parece producido por un proyectil con espoleta retardada de un Cañón Sin Retroceso de 57mm. Estos "cañones-rifle sin retroceso " fueron diseñados al igual que el de 75mm y el de 106mm por el US Army para substituir las famosas Bazookas de la II Guerra Mundial. Son armas anti-tanques y  cuando hacen explosión sus proyectiles de carga hueca o alto explosivo se ve el poder destructivo que tienen.

Impactos de proyectiles de cal. .50 y otros de menor calibre, .30  en la superestructura del buque.

El Remolcador "10 de Octubre" dándole asistencia al "Sierra Aránzazu"

CONCLUSIÓN

En resumen, se ha olvidado a los muertos del Aránzazu, el capitán, Pedro Ibargurengoitia, el segundo oficial, Javier Cabello, y el tercer maquinista, José Vaquero y seis tripulantes que resultaron heridos, lo que el Estado Español no ha querido ver es que durante los últimos 50 años, por razón la implicación de la CIA y del Gobierno EE.UU en este turbio asunto.